Volkswagen ARVW, jugando a llevar la aerodinámica al extremo

Está demostrado que la aerodinámica es un factor que es clave en los coches y que los fabricantes pasan muchas horas en el túnel de viento intentando mejorarla. Con el paso de los años se ha avanzado mucho en este ámbito, pero ya no se hacen prototipos tan extremos como antes. El claro ejemplo es el Volkswagen ARVW, que vio la luz en 1980 y que responde a las siglas «Aerodynamic Research Volkswagen», toda una declaración de intenciones.

Como su propio nombre indica, se trataba de un prototipo con el que la marca alemana quería investigar en todo lo relacionado con la aerodinámica. Con la crisis del petróleo que había estado presente en la década de los 70, era realmente importante que los coches mejoraran en términos de eficiencia del combustible. De ahí que se buscaran modelos más pequeños y ligeros, con una aerodinámica más desarrollada para reducir los consumos.

Así que se pusieron manos a la obra para crear este monoplaza con más pinta de cohete que de coche. Destacaba por ser muy estrecho (1.102 mm) y bajo (apenas 838 mm), con las ruedas ocultas en la parte inferior de la carrocería, que fue esculpida para cumplir su cometido. Su diseño corrió a cargo de Ulrich Seiffer, que utilizó aluminio para su composición y fibra de carbono y de vidrio para su carrocería. Se conseguiría un coeficiente aerodinámico de 0,15 Cx, muy por debajo del que tienen los vehículos de producción (incluso los de ahora).

Con esas formas, la mecánica quedaba relegada a la parte posterior. Se utilizó un motor diésel de seis cilindros en línea, que iba turboalimentado y tenía una cilindrada de 2.4 litros. Contaba con soluciones como la inyección de agua en el turbocompresor para que no necesitará grandes tomas de aire para su refrigeración (habrían arruinado la aerodinámica).

Aunque el Volkswagen ARVW apenas tenía 179 CV de potencia (la mayoría de deportivos de la época lo superaban con creces), consiguió batir varios récords de velocidad. Durante su fase de desarrollo fue llevado al circuito oval de Nardo (en Italia) y durante la primera hora ya superó los  350 km/h. Llegó a una máxima de 362 km/h, demostrando que no es necesaria mucha potencia si la aerodinámica y el peso están optimizados. Fue un precursor para el Volkswagen XL1 que destacó por sus consumos ridículos.