Pudo ser el mejor motor de cuatro cilindros de la historia, pero tuvo que refinarse para adaptarse a las masas

Si hay algo que caracteriza a los ingenieros japoneses, especialmente a los de Honda, es su obsesión por la perfección mecánica. A lo largo de las décadas, la marca nipona nos ha regalado motores que son joyas capaces de girar a regímenes de infarto sin inmutarse. Sin embargo, hoy os contamos una de sus historias más fascinantes y menos conocidas. Tuvieron entre manos el mejor motor de cuatro cilindros de la historia y se vieron obligados a caparlo para no dejar en ridículo a sus propios deportivos.

Hablamos del mítico bloque K20A, un propulsor de cuatro cilindros que desde sus inicios estaba diseñado para el alto rendimiento. Durante su desarrollo, el equipo técnico se volcó en crear una obra maestra de la combustión. Era un auténtico pata negra con recubrimientos de baja fricción para los pistones, anillos de baja tensión y técnicas de mecanizado avanzadas. El objetivo era lograr un conjunto equilibrado, capaz de reducir al mínimo las vibraciones y mantener a raya el calor.

Cuando el primer prototipo del K20A se puso a prueba en la pista, los resultados superaron cualquier expectativa. Aunque la información oficial sobre las pruebas internas de preproducción suele mantenerse en secreto, los rumores apuntan a que el motor entregaba una cantidad de potencia excesiva en su primer test. Se habla de entre 260 y 280 CV y una increíble potencia específica de entre 130 y 140 CV/l, incluso superior a la del motor F20C del Honda S2000, auténtico referente en este apartado.

Los directivos de Honda se dieron cuenta de que lanzar ese motor al mercado con todo su potencial intacto afectaría a las ventas de sus vehículos más deportivos. No hay que olvidar que ese bloque estaba pensado para el Civic y su objetivo era ser algo más generalista. Para salvar apariencias y mantener el posicionamiento de sus productos, tomaron una decisión estratégica: capar el motor K20A y rebajarlo a niveles de potencia más sosegados. Todo esto, escondido bajo supuestas restricciones por las normativas de emisiones y ruido de la época.

Finalmente, el K20A llegó a la producción con una potencia de entre 200 y 220 CV, directamente a modelos compactos y de tracción delantera. No es que fuera poco, es precisamente la mecánica que dio vida al magistral Honda Civic Type-R FN2 de 2007 a 2011. Por no hablar, de que muchos preparadores y constructores de motores descubrieron el potencial de este bloque e hicieron modificaciones que sacaban su verdadero carácter. Parece que la grandeza del motor siempre estuvo ahí y nos lo perdimos de forma oficial por motivos comerciales.

Fuente: Autoblog