Pruebo a fondo el Leapmotor C10 REEV y me recordó a Tesla, a pesar de ser un eléctrico con motor de gasolina

Cuando llegué a casa y mi hijo vio la llave de este coche, que es una tarjeta, me dijo: “Ay va, como un Tesla”. Y no, no es un Tesla, se trata del Leapmotor C10 REEV, un SUV eléctrico de autonomía extendida de una empresa que no es Tesla… pero tiene unos cuántos puntos en común con la firma americana. Vamos a descubrir cuáles son y también si es interesante este todocamino chino con 145 km de autonomía eléctrica que además elimina la ansiedad de buscar puntos de recarga.

En principio, si te dicen que un modelo chino de reciente creación puede conquistar a la primera el paladar de un automovilista europeo te diría que tiene pocas posibilidades. Tras una semana de pruebas me he encontrado con cosas por pulir, desde luego, pero cumple con nota en otros aspectos.

El primero es su precio: desde 33.700 euros que, con descuentos y ayudas del Plan MOVES III, puede caer hasta los 26.800 euros. Eso sin descuentos. Puedes encontrar ofertas del Leapmotor C10  en nuestra sección de coches nuevos, publicados por concesionarios oficiales de la marca. También contamos con ofertas para financiar el coche para que resulte más sencillo pagarla mes a mes.

Ahora toca ver qué hay tras ese precio rompedor de un producto de una marca que no viene a seguir las reglas, sino que viene a romperlas.

Exterior

El diseño en general no es tan audaz como el de un Tesla Model Y, pero sí que juega a las líneas fluidas. En la parte delantera es bastante elegante, con una calandra muy minimalista, ya que las únicas aperturas están en la zona inferior.

El logo de la marca se sitúa en el capó y las ópticas LED tienen una firma lumínica dividida y se unen visualmente con una zona de plástico negro brillante que oculta una barra de LED. Vemos también ese material en los extremos del paragolpes, donde se ubican los faros antiniebla.

Ya en el lateral nos encontramos con una silueta bastante clásica y una altura libre al suelo de 180 cm, lo habitual en un SUV enfocado al asfalto. Lo vemos en que los pasos de rueda no tienen protecciones plásticas. Bajo ellos tenemos llantas de 20 pulgadas en esta unidad de un diseño bastante convencional. No faltan las manillas embebidas mientras que marcos de las ventanillas, retrovisores y barras de techo van en negro, en contraste con la carrocería.

Se trata de un SUV grande, que se va a los 4.739 mm de longitud. Son 6 cm más que un MG HS Plug-in (4.655 m) y 20 cm más que un Volkswagen Tiguan (4.539 mm), pero 5 cm menos que un Tesla Model Y (4.790 mm) De esa cifra nada menos que 2.825 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.900 mm de ancho y los 1.680 mm de altura.

En la parte trasera el diseño es más convencional, con una luneta amplia y una barra de luz LED que recorre todo el frontón, con los intermitentes divididos como las luces delanteras. El alerón en el techo es la única concesión en una zona bastante sobria que no pierde la elegancia.

Interior

Puertas adentro, la influencia de Tesla es innegable y se nota nada más sentarse. En el salpicadero no hay botones. Ni uno. Ni siquiera de encendido, pues has de colocar la tarjeta en una zona para desbloquear el coche. El resto de funciones van a la pantalla táctil de 14,6 pulgadas.

Esa pantalla incluye de todo, incluso la climatización y la dirección de los aireadores, que se han integrado en el salpicadero para aumentar la sensación de diseño limpio.  La pantalla es fluida y los gráficos nítidos. Y las posibilidades, inmensas. Tanto que a veces tienes que bucear en muchos menús para encontrar lo que buscas. Al menos puedes crear accesos directos para las funciones que más uses. Otro punto negativo, que no tiene Android Auto y Apple CarPlay de serie (hay que comprar un accesorio).

No es la única pantalla. Tenemos una para la instrumentación de 10,25 pulgadas. Bastante clara, pero no muy personalizable. Puedes variar la información del ordenador de a bordo los mandos del volante, claramente similares a los de Tesla. Y desde ellos controlamos también la posición de los retrovisores. El control de crucero adaptativo se conecta desde el mando satélite del cambio. Otros dos detalles que había instaurado Tesla.

La posición de conducción es elevada, pero no exageradamente dominante sobre la carretera. Los asientos son cómodos pero echo de menos un mejor ajuste lumbar. Están recubierto de un tejido sintético que simula cuero, pero se nota algo plasticoso. Al menos en la versión más completa son calefactados y ventilados. Esto último está bien porque el sistema de climatización tiene un funcionamiento algo errático.

En cuanto a calidades, no esperes lujos. Son superficies suaves, muchas de un tejido que parece neopreno al tacto, pero no materiales nobles. Eso sí, me ha sorprendido el ensamblado entre piezas, muy robusto. Cuentas con iluminación ambiental, que varía según la música que pones y avisa de la cercanía de obstáculos con amarillo y rojo parpadeante. Los botones de los elevalunas son también curiosos, pues moviéndolos hacia delante baja la ventanilla y hacia atrás suben. Es un detalle que vimos en el Jaecoo 7 y no resultan intuitivos.

Y en el apartado práctico, al no tener que llevar cables a los botones, porque no hay, se libera espacio en la consola. La zona donde colocas la tarjeta es una base de carga inalámbrica y la acompaña un par de reposabebidas. En la parte inferior, otra zona de almacenamiento, con tomas de 12 voltios, USB y USB-C y por supuesto un cofre entre los asientos. ¿El interruptor de luz de emergencia obligatorio? Arriba, junto a la apertura de la cortinilla del techo panorámico.

Se trata de un coche grande y se nota sobre todo en las plazas traseras, con un espacio muy generoso para las piernas. En altura, más que bueno para personas de hasta 1,90, incluso con el techo de cristal. Más justa la cota de anchura, y además el asiento es más roto y el respaldo más duro, al esconder el reposabrazos.

Una persona en esta plaza al menos no tiene que lidiar con el túnel central, porque el piso es totalmente plano. Y tenemos salidas de aireadores y tomas USB y USB-C al final de la consola, que es el lugar donde se ha aprovechado para colocar los reposabebidas para las plazas traseras. En general bien, pero para el notable echo de menos una banqueta desplazable y respaldos reclinables.

Maletero

El maletero trasero ofrece 400 litros de capacidad. Se trata del único lugar donde pierde respecto a la variante 100 % eléctrica, que anuncia 435. No resiste tampoco bien la comparativa con otros rivales porque un Volkswagen ID.4, por ejemplo, se va a los 543 litros. Como siempre digo, mi coche tiene justo esa capacidad y nos sirve bien a cuatro en casa incluso en viajes. Su principal limitación, a mi modo de ver, es la altura disponible.

Bajo el piso hay un pequeño espacio compartimentado, pero cuesta incluso que quepan los cables de carga, no es muy aprovechable. Por lo demás, tenemos perchas para colgar bolsas en ambos laterales pero no ganchos para sujetar la carga. Una luz en el lado izquierdo y un pequeño hueco son las únicas concesiones.

Como es habitual, podemos abatir los repaldos de la segunda fila de asientos. Están divididos en dos partes, en proporción 60/40, y haciendo esta operación consigues un espacio plano de 1.375 litros de capacidad.

Motor

No hay frunk (maletero delantero), que puede llevar la versión eléctrica de 218 CV. Aquí ese espacio lo ocupa un motor atmosférico 1.5 de 88 CV que no mueve las ruedas, sino que quema gasolina para generar electricidad y alimentar la batería.

Esa batería es muy grande para un coche híbrido. Tiene 28,4 kWh de capacidad neta, más o menos como un Dacia Spring y con ella anuncia 145 km de autonomía. Puede cargarse en corriente alterna hasta 6,6 kW de potencia y en continua hasta 65 kW que es una buena cifra y en apenas 18 minutos pasas del 30 al 80 %.

Esa energía, que consigues enchufando o quemando gasolina, mueve un motor de 215 CV y 320 Nm de par que actúa sobre el eje trasero, estamos hablando de un coche de propulsión. Tiene unas buenas prestaciones, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y la punta se ha limitado a 170 km/h. ¿Cómo va y cuánto gasta en realidad en distintas situaciones? Vamos a comprobarlo.

Comportamiento

Los coches de autonomía extendida tienen un comportamiento de coche eléctrico: silencio, respuesta inmediata y empuje lineal y contundente. Eso es así en ciudad y mientras tenga batería. Luego entra en juego el generador. ¿Se nota? No demasiado, salvo que lo lleves más allá de 3.000 rpm, que todo sea dicho no es habitual salvo en situaciones exigentes, como subidas muy prolongadas.

Eso puedes mitigarlo usando los modos de gestión de la energía. Hay dos modos EV, uno que aprovecha la energía al máximo y otro reserva un poco. El modo Fuel prioriza el uso del combustible y el llamado Potencia+ combina el uso de la batería y el generador para ofrecer la mejor aceleración y rendimiento en viajes a alta velocidad.

Todo suena bien sobre el papel. Y el coche, en líneas generales, va bien. No esperes sensaciones deportivas. Tiene prestaciones suficientes para adelantar con soltura y moverte con cierta agilidad... pero la dirección es poco (o nada) comunicativa y las suspensiones buscan más el confort, por más que la marca digan que se han afinado en el circuito de Balocco por ingenieros de Alfa Romo y Maserati.

Además está el freno, con un tacto inconsistente que a veces pide pisar más a fondo y otras menos. EL Leapmotor busca el confort y la buena insonorización ayuda.

El carácter del coche cambia un poco según el modo de conducción que elijas. El Confort es ideal para ir relajado y el Sport acelera de modo más intenso y aumenta el frenado regenerativo, además de endurecer algo la dirección. Puedes también usar el modo Personalizar para combinar diferentes ajustes. Toca también acudir a la pantalla para modificar los asistentes a la conducción, bastante intrusivos como el aviso de salida de carril, molesto en carreteras secundarias.

¿Y cumple en consumos? Logras sin problema los 145 km o más en ciudad, donde a ritmos tranquilos puedes moverte en 15 kWh/100 km. En carretera abierta, difícil hacer menos de 100 km. Si usas el motor de gasolina lo habitual es moverte en unos 6 l/100 km, con picos de 7 l/100 km en puertos de montaña, donde conviene reservar energía eléctrica para evitar una caída de las prestaciones que, en una conducción normal, es difícil que se produzca.

Opinión coches.com

¿Qué me parece el Leapmotor? Pues un SUV ideal para familias por su suspensión suave y rodadura silenciosa. En ciudad es ideal y pese a sus dimensiones gira muy bien al ser de propulsión y tiene un sistema de cámaras completísimo que te ayudará en aparcamientos.

Obviamente, si buscas sensaciones de conducción el coche no es para ti. La ausencia de mandos físicos puede desesperar a algunos usuarios, A su favor, he de decir que la pantalla funciona muy bien y da muchísima información. El maletero está algo por detrás de sus rivales, pero es suficiente.

Por lo demás, buena autonomía eléctrica real y tiene el plus de que puedes hacer con él grandes viajes sin preocuparse por la infraestructura de recarga. Con su depósito de 50 litros hablamos de autonomías reales en el entorno de los 900 km o más. Esta solución eléctrica de autonomía extendida es inteligente y práctica.

¿Qué lo une a Tesla? Que lo hace todo en casa, salvo las baterías. Es lo que llaman integración vertical. Con ella consiguen ofrecer vehículos con una relación tamaño-precio-tecnología muy difícil de igualar. Por eso ahora que en China la economía se ha ralentizado y la gente busca precios bajos están arrasando.

Le diferencia de Tesla que llega a Europa de la mano de Stellantis, así que tiene una completa red de concesionarios y talleres desde el minuto uno. Además se habla de que pronto fabricarán aquí para saltarse aranceles. Con precios así, de SUV pequeño ofreciendo todo esto, no nos extrañaría que Tesla y otros fabricantes empiecen a preocuparse.