Renault Austral E-TECH, a prueba: mejor que antes, pero aún quedan detalles por pulir

Segunda ocasión que me pongo al volante del Renault Austral. La primera vez, analizamos si su tecnología híbrida europea estaba al nivel de la asiática. Japoneses (Toyota y Nissan), por un lado y coreanos (Hyundai y Kia), por otro.

En ese tiempo Renault se ha hecho ya referente híbrido y ya es, tras Toyota, el fabricante que más porcentaje de coches híbridos vende: un 55 % de sus matriculaciones. Sin embargo, el Renault Austral, que nos gustó mucho, no acaba de superar a sus rivales directos en ventas, los SUV híbridos con etiqueta ECO en su parabrisas.

Para darle ese empujón que le falta y superar a rivales de enjundia como Toyota RAV4, Hyundai Tucson, Kia Sportage o Nissan Qashqai llegó una puesta al día a mediados de 2025. En esta prueba a fondo  vamos a analizar todos los cambios y mejoras que ha recibido y ver si son suficientes para alcanzarles.

Este coche, que se fabrica en Palencia, con motores hechos en Valladolid y cajas de cambio sevillanas, está disponible desde 33.500 €, cifra que sube a los 38.400 € en el caso del motorización E-TECH que tenemos aquí y cuyos puntos fuertes y débiles vamos a desgranar en detalle. Pero antes, recordarte que puedes encontrar ofertas del Renault Austral en nuestra sección de coches nuevos, publicados por concesionarios oficiales de la marca, así como usar nuestras herramientas para financiar el coche y poder pagarlo más cómodamente. pero antes, conozcamos a fondo al Renault Austral:

Exterior

El Austral 2022 era un modelo con un diseño bastante conseguido, por lo que en esta actualización de 2025 los cambios se han reducido a un lifting discreto acercando su imagen a la del Scenic o el Rafale que se presentaron en 2024.

Estrena capó y una parrilla creada a base de rombos en 3D que ahora integra totalmente el logo, antes sobresalía un poco. También faros matriciales LED con más módulos de iluminación por faro que antes y la firma lumínica con forma de medio rombo que le dan un aire más tecnológico.

En el lateral hay nuevos colores, como este azul Naxos de nuestra unidad de prueba que aportan frescura. Puede tener el techo en negro en contraste, aligerando la vista junto al plástico negro brillante de bajos y pasos de rueda. Las llantas pueden ser de hasta 20 pulgadas, como en la unidad de pruebas, con neumáticos Michelin Crossclimate en medidas 235/45.

Lo que apenas varían son las medidas, si bien gana dos cm debido a los nuevos paragolpes. Ahora mide 4.533 mm de longitud, de los cuales 2.667 corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.618 mm de alto y los 1.830 de ancho. Muy similar a un Hyundai Tucson y algo más grande que un Nissan Qashqai.

La trasera destaca por los nuevos pilotos oscurecidos y el logo de Renault reinterpretado, con líneas horizontales y portón eléctrico. En él aparece el nombre Austral, en lugar del AustralE anterior, que creaba confusión. En la parte baja suma detalles prácticos como la protección antigravilla.​ En resumen, no es un cambio revolucionario, pero el conjunto es equilibrado y con más personalidad que antes.

Interior

Los coches enamoran por fuera pero donde de verdad pasas el tiempo es dentro. Y la sensación inicial al subirte al Renault Austral es muy positiva. El salpicadero está bien rematado, con materiales blandos, plásticos correctos y detalles textiles que no desentonan.

También está muy bien dotado tecnológicamente. Para empezar, un cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas con distintos tipos de visualización. En el centro del salpicadero, otra táctil de 12 pulgadas (9 de serie) en disposición vertical. Más que su tamaño, su gran baza es el sistema OpenR Link con Google integrado, que es rápido e intuitivo, muy parecido a un móvil. Si quieres Apple Carplay, también lo tiene.

Contamos también con mandos físicos para climatización y otras funciones. Entre ellas, un botón físico para desactivar avisos de las ayudas a la conducción. ¡Bravo, Renault! Alguien en la sala piensa en el conductor. Una novedad tecnológica, la cámara de reconocimiento facial con la que se guardan configuraciones, emisoras y la posición del asiento.

La posición de conducción es erguida pero permite colocar el asiento bastante abajo. Los asientos estrenan tapicerías y algo más de ajuste lateral. Resultan cómodos cómodos (para mi gusto les falta algo de firmeza). Nuestra unidad contaba con ajustes eléctricos unidos a la regulación del volante se regula en profundidad y altura puedes encontrar fácilmente la posición ideal de conducción.

El volante está achatado arriba y abajo y cuenta con mandos para activar ayudas a la conducción en el lado izquierdo y sistema multimedia y ordenador de a bordo en el derecho. Integra un botón satélite para variar los modos de conducción y a la derecha la amalgama de palancas de Renault: limpiaparabrisas, control de volumen y cambio de emisora y la del selector del cambio.

Eso libera espacio en la consola que es práctica. Reposavasos y tomas en la parte delantera, zona de carga inalámbrica con espacio para que repose la mano, que además es deslizable y oculta un hueco para dejar objetos. Y sí, también hay un cofre entre los asientos.

En las plazas traseras, buen espacio para las piernas y también para la cabeza. Recuerda, que tiene banqueta trasera deslizable 16 cm longitudinalmente, la marca recuerda en este detalle que era muy buena haciendo monovolúmenes.

Contamos al final de la consola con salidas de aire y un par de tomas USB-C. en esa zona también tenemos un túnel central que, si bien no sobresale demasiado, impedirá colocar los pies bien a un tercer ocupante. Y como el respaldo oculta un reposabrazos, es algo peor

Maletero

El Renault Austral anuncia 555 litros de capacidad con los asientos en su posición más adelantada. Si quieres maximizar el espacio interior se reduce un poco, hasta los 430 litros. Esos datos son de esta versión híbrida, ya que en otras mecánicas alcanza los 575 litros en el mejor de los casos. En definitiva, caben maletas grandes y alguna mochila si se apunta la suegra.

Es un espacio de formas bastante regulares y bien rematado. Tenemos también detalles prácticos como ganchos para fijar la carga, perchas y una toma de 12 voltios en el lateral izquierdo. Bajo el piso se oculta un espacio donde podemos llevar algún objeto más. Podemos quitar esa balda del piso, pero no colocarla en una posición más baja si no necesitas ese doble fondo.

Si necesitas más espacio, puedes abatir los respaldos de los asientos traseros. Están divididos en dos partes asimétricas, en proporción 60/40. Es una operación que puedes hacer desde el propio maletero, tirando de una palanca en los laterales y cuando la realizas consigues un espacio de 1.455 litros de capacidad, pero no es totalmente plano, queda un pequeño escalón.

Motor y sistema híbrido

Bajo el capó de un Austral puedes encontrar dos opciones con etiqueta ECO. Por un lado, un mild hybrid de con 150 CV, un motor 1.3 de gasolina con un sistema MHEV de 12V asociado a un cambio automático de tipo CVT y que anuncia 6,2 l/100 km.

La segunda opción es todavía más frugal, ya que homologa 4,7 l/100 km de gasto. Se trata del sistema E-Tech full hybrid con una arquitectura que ya hemos visto en el canal:  motor 1.2 turbo de tres cilindros (130 CV), que se alía con dos motores eléctricos.

Uno, de 70 CV, se encarga de mover el coche. El otro, de 34 CV, arrancar el térmico y sincroniza la caja de cambios Multimodo, que no precisa embrague. Arranca siempre en modo eléctrico y combina dos velocidades eléctricas y cinco térmicas.

Además, cuenta con una batería de 2 kWh de capacidad bruta que logra que el coche se mueva bastante en modo eléctrico. En total son 200 CV de potencia, por lo que anuncia unas prestaciones interesantes: acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanza 180 km/h. Hora de comprobar cómo le sientan las mejoras de chasis, porque lo que te he contado es idéntico al modelo anterior.

Comportamiento

Me había gustado basantte la puesta a punto del Austral híbrido anterior y ahora el coche busca ser un poco más el confort: la suspensión ha sido calibrada para filtrar bien baches y juntas, sin renunciar a cierto aplomo en curva, pero claramente priorizando el bienestar familiar sobre la diversión al volante.

También ha habido mejoras en las juntas de ventanillas, nuevos soportes en el motor para que haya menos vibraciones hacia el interior, más material fonoabsorbente en el capó y nuevos soprotes en los retrovisores para que haya menos turbulencias. Se notarán incluso menos ruidos con el acabado esprit Alpine, que suma cristales delanteros laterales laminados.

El coche sigue destacando también en agilidad, en parte por la dirección a las cuatro ruedas. Las traseras giran hasta cinco grados, de modo que el coche gana estabilidad en curvas rápidas y al mismo tiempo maniobra muy bien en espacios reducidos.

El carácter del coche puede variarse con el sistema Multi-Sense, que permite cambiar entre modos Eco, Comfort, Sport y Perso. Alterando respuesta del motor y la dirección, también la firmeza del sistema trasero y la rapidez de las reacciones.

El sistema híbrido brilla en ciudad ya que se mueve mucho tiempo en modo eléctrico, con suavidad y silencio. En carretera, el motor no es especialmente alegre cuando se le exige potencia. Además, a pesar de que se ha revisado la gestión electrónica del cambio, la caja de cambios multimodo sigue resultando dubidativa en algunas situaciones, creando pequeños vacíos de potencia. Eso sí, en conducción normal, rara vez causa molestias graves.

En cuanto a consumos, siendo cuidadoso y jugando con las levas tras el volante variando la regeneración de energía es fácil moverse en entornos urbanos en menos de 5 l/100 km. En la prueba de larga distancia en autovía ha subido a 6,4 l/100 km. ¿Moraleja? Hay que recorrer muchos km en ciudad para amortizar los casi 3.000 euros de diferencia entre el mild hybrid y este E-TECH, porque en viajes la cosa se iguala.

Opinión coches.com

El Renault Austral logró hacer en tres años lo que nunca lograron el Koleos o el Kadjar: hacerse un hueco en el complicado segmento de los SUV compactos. Gran parte de culpa lo tiene su sistema de propulsión híbrido, que es muy eficiente en ciudad y el equilibrio de su chasis, que se ha dulcificado un poco.

Las mejoras en el apartado híbrido podemos calificarlas de “progresa adecuadamente”, como decían las notas de mi niñez. Porque es cierto que el cambio es más agradable que antes y el tacto de pedal ha mejorado, pero los ingenieros de Renault han de trabajar algo más en ese sentido, sobre todo si alguien busca un coche de reacciones muy rápidas.

Por lo demás, el apartado estético exterior está bien resuelto y el interior es espacioso, da mayor sensación de calidad, que es lo que se trata de hacer en estas puestas al día y la tecnología de conectividad y ayudas siguen siendo buenas, con algunas pinceladas que hacen más agradable el uso.

Un argumento para vencer a sus rivales es el precio. Porque es más económico que Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Kia Sportage o Hyundai Tucson. Otro cantar van a ser los SUV híbridos chinos que en 2026 van a inundar el mercado. Omoda 5 SHS-H, MG HS Hybrid… e incluso rivales que tiene en casa, como el Dacia Bigster y Renault Symbioz, ambos con mecánicas híbridas en su catálogo.