La historia de GWM

Desde hace relativamente poco tiempo que estamos oyendo hablar de GWM en España. Sin embargo, esta compañía de origen chino no es novel en el sector de la automoción. Está en plena expansión internacional y nuestro país ha sido elegido como puerta de entrada a Europa, con la creación de una filial propia y con la promesa de tener trascendencia. Pero para comprender la verdadera magnitud de este fabricante resulta imprescindible echar la vista atrás y hacer un repaso por su historia.

Orígenes (1990)

GWM, que responde a las siglas de Great Wall Motor (por la Muralla China), asentó sus cimientos en la década de los ochenta como reparador de vehículos agrícolas. Sin embargo, no fue hasta en el año 1990 cuando hizo una reestructuración y comenzó con la creación de vehículos en su sede de Baoding, China. Los primeros pasos fueron el desarrollo de coches sobre bases ya existentes, como la del Toyota Crown. Aunque la vocación por los pick-up comenzaría pronto y crearon el Great Wall Deer basado en la Hilux, el primer modelo que les catapultó al éxito y a la expansión.

Expansión (1997-2011)

GWM fue una de las primeras marcas chinas en dar un salto internacional. En 1997 comenzaron a exportar sus pick-ups a Oriente Medio con bastante repercusión. Tanto es así que en 1998 el gobierno chino privatizó la empresa y se formaría GWM como la conocemos ahora. En esa época ampliaron la gama de pick-up y se aventuraron en el segmento SUV. En el año 2003, la firma hizo historia al convertirse en el primer fabricante privado de automóviles de China en cotizar en la Bolsa de Hong Kong, un éxito de capitalización que revalidaría en 2011 estrenándose también en la Bolsa de Shanghái.

Consolidación global (2011-2023)

Este movimiento dio músculo a GWM y le permitió poner el foco en otros mercados donde poder aprovechar su fiabilidad, dureza y precio competitivo. De esta forma, se convirtieron en referentes en lugares como Australia o Sudáfrica, con nuevos productos como el Haval H6 que ya era de desarrollo propio. Ese modelo podemos decir que ha sido el más exitoso de su historia, siendo un superventas en China y habiendo vendido más de 4 millones de unidades a nivel mundial. En paralelo fueron creando la familia Poer para centrarse en sus pick-up y en vehículos para el trabajo.

Después de tener controlado el Sudeste Asiático, también llegaron a Sudamérica, con Brasil como centro de operaciones. Siguieron creciendo y en 2017 ampliaron la familia con la marca Wey, nombrada en honor a su fundador () y enfocada en un producto más premium. Incluso se atrevieron a diversificar y a aventurarse con las mecánicas electrificadas. La marca Ora es la que se encarga de eso con vehículos de corte urbano a batería. Les abriría algunas puertas y llegarían a un acuerdo con BMW para producir el MINI eléctrico en China. También compraron algunas fábricas de General Motors en lugares como India o Tailandia.

Presente

La última familia en sumarse a la gama de GWM es conocida como Tank y se está centrando en los modelos todoterrenos puros, con chasis de bastidor. En 2021 abrieron su primera sede europea en Munich, pero las bajas ventas (apenas 6.300 unidades) hicieron que cerrasen en 2024. Sin embargo, no se dieron por vencidos y reajustaron su estrategia. GWM sería la marca maestra y el resto de familias estarían por debajo, cada una con un propósito claro:

• Haval: el pilar central del volumen de ventas, es la marca con la que hacer SUV generalistas en varios tamaños y con un equilibrio entre confort de marcha, aprovechamiento interior y calidad/precio.
• Wey: la marca más aspiracional del fabricante, dirigida a un mercado más premium y con coches más refinados. Aumentan la calidad de los materiales interiores e introducen sistemas de propulsión electrificados.
• Tank: la marca todoterreno que destila pasión y espíritu aventurero. Son coches con líneas retro que destacan por sus ángulos y capacidades todoterreno, con chasis de bastidores e interiores bien terminados.
• Ora: la cara de la electrificación, sus modelos 100 % eléctricos tienen un carácter más refinado y diseños desenfadados y con ciertos guiños nostálgicos. Son clave para esta transición.
• Poer: la familia de las pick-up dedicadas al trabajo sigue vigente y les permite seguir liderando en mercados emergentes donde se valora más este tipo de vehículo.

Teniendo esto claro, vuelven a poner el foco en Europa después de triunfar a nivel mundial. En 2025 lograron comercializar 1,32 millones de vehículos a nivel global, anotándose un crecimiento del 7,33 % y 2026 va a ser el desembarco en España y en otros países. Además, estrenan una plataforma global multienergía que puede dar vida a coches de combustión, híbridos, PHEV, eléctricos e incluso de pila de combustible de hidrógeno. Lleva la arquitectura Coffee EEA 4.0 y un sistema operativo de última generación.

Contexto

Con este desembarco podemos decir que GWM tiene un bagaje envidiable al operar en más de 60 mercados a nivel internacional y tener una red que supera los 1.500 concesionarios. Cuenta con un total de 13 fábricas en China, Tailandia y Brasil; apoyadas por centros de ensamblaje en otros puntos. Además, se han querido centrar en el I+D y atesoran más de 30.000 patentes concedidas. Es un pilar para la marca, algo similar a lo que vimos en BYD, y le permite desarrollar soluciones punteras y propias en campos como la electrificación o el hidrógeno.

Ahora llegan al mercado europeo, probablemente el más complejo y exigente, uno que ya se les resistió hace años. Vienen con la estrategia de «All Scenarios, All Powertrains»; que deja claro que están preparados para dar al cliente exactamente lo que busque, dando todo tipo de opciones. En los próximos meses irán siendo presentados los modelos que deciden traer a nuestro país, pero suponemos que las familias Ora y Haval serán las que centren todo el protagonismo.