CBU, SKD y CKD: qué significan estas siglas en la fabricación de coches (y por qué China lo adora)

Cuando compramos un coche, solemos preguntar por la potencia, el consumo o la capacidad del maletero. Rara vez preguntamos dónde se produjo el vehículo o en qué estado viajó antes de llegar al concesionario. Sin embargo, la respuesta a esa pregunta define el precio final, la calidad y, hoy más que nunca, el futuro de la industria automotriz en Europa.

En el mundo de la logística global, existen tres acrónimos que mueven miles de millones de euros: CBU, SKD y CKD. Estas siglas no solo definen cómo se transporta un vehículo, sino que son la herramienta estratégica que están utilizando los gigantes asiáticos para esquivar aranceles y resucitar marcas históricas como Ebro en España. Desgranamos el rompecabezas industrial pieza a pieza.

CBU (Completely Built Up): el coche «llave en mano»

Es la forma más sencilla de entender la importación. CBU significa «completamente construido».

• ¿Qué es?: El vehículo se fabrica al 100% en su país de origen (por ejemplo, Japón, Alemania o China), se sube a un barco ro-ro (Roll-on/Roll-off), cruza el océano y se descarga en el puerto de destino listo para ser conducido.
• La ventaja: El control de calidad es absoluto, ya que todo el proceso se realiza en la fábrica madre.
• El problema: Es la pesadilla fiscal. Los gobiernos suelen gravar estos vehículos con los aranceles más altos para proteger su industria local. Además, estás pagando por transportar mucho «aire» (el espacio vacío dentro del coche) dentro del barco.

SKD (Semi Knocked Down): el mueble de IKEA

Aquí es donde la ingeniería fiscal se pone interesante. SKD significa semi-desmontado.

• ¿Qué es?: Imagina que compras un mueble, pero te llega con los cajones ya montados y tú solo tienes que atornillar las patas y las puertas. En automoción, el coche se fabrica en origen, pero antes de enviarlo, se desmontan partes clave (generalmente el motor, la transmisión, las ruedas y a veces los parachoques). Estas piezas viajan en contenedores separados junto a la carrocería pintada. Al llegar a destino, una fábrica local realiza el «ensamblaje final» con herramientas sencillas (destornilladores y llaves dinamométricas, pero sin robots de soldadura).
• ¿Por qué se hace?: Para pagar menos impuestos. Para muchas aduanas, esto no es un «coche», sino un «conjunto de piezas», que tributa mucho menos que si se importa el vehículo terminado.

También está el caso DKD, una variante extrema conocida como Disassembled Knocked Down. Aquí vemos que el coche se termina por completo en origen, se prueba, y luego se desmonta un poco para enviarlo. Es un truco puramente arancelario.

CKD (Completely Knocked Down): un LEGO industrial

Este es el santo grial de la industrialización local. CKD significa completamente desmontado.

• ¿Qué es?: El coche no existe como tal cuando sale del país de origen. Lo que viaja son miles de componentes sueltos: paneles de chapa sin soldar, motores en cajas, cables, vidrios...
• El proceso: La fábrica de destino necesita una inversión masiva. Aquí sí hay robots de soldadura (para unir la chapa), piscinas de pintura y una línea de montaje compleja.
• La clave: El «valor añadido local». Para que sea rentable y legal, el fabricante suele estar obligado a comprar ciertas piezas (neumáticos, baterías, asientos) a proveedores locales del país de destino. Esto genera tejido industrial real y empleo cualificado.

La estrategia China: producción local y resurrección de marcas

Aquí es donde la teoría se encuentra con la realidad actual del mercado español y europeo. Los fabricantes chinos (como Chery, SAIC o BYD) quieren vender en Europa, pero se enfrentan a una amenaza inminente: la Unión Europea está levantando barreras arancelarias para frenar la importación de coches eléctricos CBU fabricados en China. ¿La solución? Pasar del CBU al SKD/CKD usando marcas locales como «caballo de Troya».

El caso Ebro y Chery en Barcelona es uno de los más sonados aquí. El reciente acuerdo en la en Barcelona es el ejemplo de libro La histórica marca española renació y ocupó la antigua Zona Franca de Nissan, pero sin tecnología propia moderna. Se alió con el gigante chino Chery (dueño de Omoda y Jaecoo) para hacer modelos como los Ebro S700 y S800, con la técnica SKD derivados de modelos Chery.

La fábrica catalana se encarga del ensamblaje final, lo que permite arrancar rápido y esquivar ciertos aranceles. Aunque el objetivo final es llegar al CKD para que haya más actividad en la planta de Barcelona. Esto convertiría a los coches en «made in Spain» a ojos de Europa, evitando penalizaciones comerciales.

Algo similar es lo que hizo y está haciendo Santana. Ya por los años 50 comenzó dando un máster en CKD. Durante décadas, en su fábrica de Linares hizo los míticos Land Rover y Suzuki bajo licencia. Las piezas llegaban de Reino Unido o Japón, pero Santana las soldaba, pintaba e integraba motores locales, creando un producto que era nacional a efectos prácticos. Hoy quieren recuperar ese modelo y ya tienen una pick-up, además de una familia de todocaminos que llegará a partir de 2026.

¿Qué le interesa al comprador?

Para el usuario final, la diferencia entre estos métodos es sutil pero importante:

• Precio: Un coche montado vía SKD o CKD suele ser más competitivo en precio porque ha evitado aranceles de importación.
• Recambios: Un modelo CKD suele garantizar mejor suministro de piezas, ya que hay proveedores locales involucrados.
• Calidad: Antiguamente se temía que el ensamblaje local fuera peor que el de origen. Hoy día, los estándares de calidad de las plantas de ensamblaje (como las españolas, que están entre las mejores del mundo) garantizan que un coche CKD tenga la misma o mejor calidad que un CBU.

Las siglas SKD y CKD son el salvoconducto de la industria actual. Mientras Europa y China juegan una partida de ajedrez geopolítico con los aranceles, las fábricas se adaptan. Lo que estamos viendo con Ebro o Santana, posiblemente lo veremos con otras marcas históricas. Es una vuelta al pragmatismo industrial: tecnología global, ensamblaje local y etiquetas «made in Europe» para sobrevivir en un mercado saturado.