Origen y evolución del mítico motor de cinco cilindros de Audi

Al auténtico petrohead le gusta hablar de motores. Bucear en el número de cilindros, la potencia y demás detalles de su ficha técnica es su pasatiempo preferido. Y claramente, le aburre hablar de eléctricos. Por eso su pensamiento se remonta constantemente a otra época en la que predominaba la diferenciación y no había tantas limitaciones. Los fabricantes hacían mecánicas de cuatro, de seis, de diez cilindros; con diferentes configuraciones y cada una con su encanto. Aunque hay pocas en la historia que hayan trascendido tanto como el motor de cinco cilindros de Audi, que tenemos la suerte de que se mantiene en la actualidad.

En 2026 se cumple el cincuenta aniversario de esa mecánica histórica que tantas alegrías ha dado a la marca de los cuatro aros. Podemos decir que se ha convertido en ADN de Audi gracias a una evolución interesante y bien estructurada que vamos a tratar a continuación. El inicio de todo se daba en 1976 con el Audi 100 (C2). Aquel modelo buscaba un posicionamiento superior al que conseguía con su mecánica de cuatro cilindros, pero no era viable el uso de un seis cilindros en línea por sus limitaciones de espacio y la peor distribución del peso. La solución fue un motor de cinco cilindros  con 2.144 cc y 136 CV de potencia que se ajustó a la perfección.

Viendo el buen resultado inicial, la firma alemana lanzó una versión diésel en 1978 (de 2.0 litros y 70 CV) e incluso después le sumó al de gasolina un turbocompresor. Ese cinco cilindros turbo consiguió un nivel de rendimiento superior, alcanzando los 170 CV y 265 Nm de par en el Audi 200 5T. Sería la antesala al motor del mítico Audi quattro de 1980, que fue el que pasó a la historia. El modelo con tracción total desarrollaba en el momento de su lanzamiento 200 CV y tuvo un debut soñado en el Mundial de Rallyes. Después llegaría el Sport quattro con 306 CV, el ejemplar que serviría como base al modelo del Grupo B que con sus cuatro válvulas por cilindro llegaría hasta los 450 CV.

Con el final del Grupo B siguió dando algunos coletazos en competición, con esa aparición estelar de Walter Röhrl en la legendaria Pikes Peak de 1986 venciendo con un cinco cilindros en línea preparado a un nivel de impresión. También por esa época hizo carrera en Estados Unidos en la Trans-Am y en el IMSA GTO, donde alcanzaría 720 CV con sus poco más de dos litros de cilindrada. A nivel de vehículos de producción, continuaron con un turbodiésel de cinco cilindros con inyección directa, que tuvo continuidad en los Audi A4 y A6, siendo los últimos con este combustible.

Si podemos decir que un hito dentro de la historia del motor de cinco cilindros de Audi la marcó el Audi RS2 Avant en 1994, otro cambio de era sucedió en 2009. Fue cuando vio la luz el 2.5 TFSI que fue montado en el Audi TT RS y supuso un regreso triunfal. Poco a poco se fue extendiendo a otros modelos de la familia, como el RS 3 o el RS Q3, al tiempo que escalaba su potencia gracias a algunas mejoras. Comenzaría con 340 CV de potencia, pero rápidamente consiguieron sacarle hasta 400 CV y 500 Nm de par. En su última iteración consigue aceleraciones de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y velocidades máximas de hasta 290 km/h.

Hay un aspecto muy particular de la mecánica de cinco cilindros de Audi: su sonido. Es uno de los puntos fuertes, de lo que más valoran sus propietarios. Se debe al número impar de cilindros y a la secuencia de encendido única (1-2-4-5-3), además de la geometría del colector de escape. En los últimos tiempos ha sumado también un control variable de las válvulas de escape para poder ajustar la experiencia sonora. Incluso se da opción de un sistema de escape deportivo RS para un carácter más deportivo.

Este motor 2.5 TFSI de cinco cilindros destaca por su fiabilidad y también por su ligereza, con alrededor de 160 kg en total. Que sea tan compacto permite que pueda seguir siendo montado en modelos no demasiado grandes y dar una personalidad que no consiguen otros con mecánica V6. Por no hablar de un avanzado sistema de gestión térmica y una eficiencia superior. Este bloque se fabrica de forma manual en la planta de Gyor, en Hungría, de una manera más especial que otras mecánicas. Al final, su uso es menos extendido y los modelos que la montan tienen otro aura.