BMW 116, a prueba: ¿cómo es el Serie 1 más básico?

El BMW Serie 1 carga un importante peso en sus espaldas desde hace ya dos décadas. Desde 2004 es el modelo de acceso a la marca alemana, el más pequeño y barato, pero eso no quiere decir que sea el peor. De hecho, lo ha demostrado afianzándose en el mercado con el lanzamiento de esta cuarta generación y siendo el tercero más vendido de la marca en nuestro país, solamente por detrás de los X1 y X2. Lo hace con un precio de partida de 34.900 euros gracias precisamente a la versión de acceso que estamos probando y que podría ser de las más interesantes.

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Atrás quedó la época en la que el Serie 1 fue un sucesor para el Serie 3 Compact. También quedaron atrás sus diversas carrocerías, que iban del tres puertas al cinco puertas, pasando por un coupé e incluso un descapotable. Algunos siguen vivos en la Serie 2, pero esta cuarta generación con código F70 solamente está disponible como compacto de cinco puertas, que es lo que demanda el público del segmento C. Con este modelo también vamos a poder comprobar cómo es el acceso a una marca premium y responder a esa mítica duda sobre si preferirías un premium algo básico o un generalista cargado de equipamiento.

Exterior

A nivel de diseño, lo cierto es que el BMW Serie 1 mantiene unas líneas que nos son familiares. Se nota que esta cuarta generación ha tomado la anterior como punto de partida y podríamos decir que es algo continuista. El frontal es su vista más reconocible gracias a un capó largo y que va bajando hasta terminar en la ya mítica parrilla.

En este caso son unos riñones más estilizados, van unidos en el mismo marco, pero no tienen un corte tan vertical. Podríamos decir que es de las más bonitas de las actuales. A ambos lados quedan unos nuevos faros LED, más estrechos y con tecnología Full LED, además de una forma llamativa para la luz diurna y para los intermitentes.

En la parte inferior el paragolpes se ensancha y aparecen tomas de aire generosas, además de la rejilla inferior. Decir que, en función de la versión, las molduras pueden variar su color y las terminaciones toman un cariz más deportivo en el acabado M Sport. Lo mismo ocurre con las llantas que pueden partir desde las 17 pulgadas y llegar hasta las 19 pulgadas en función del que se escoja.

Presume de un perfil limpio y sin muchas florituras. Los tiradores de las puertas son convencionales y no tenemos la carrocería bitono que tanto se ha popularizado en los tiempos que corren. Eso sí, se puede elegir opcionalmente junto a los 13 tonos disponibles en el catálogo. Lo que sí que tenemos y que no podía faltar en un BMW es la característica curva de Hoffmeister en el pilar C, que además ahora incluye el número 1 haciendo referencia al modelo del que se trata.

Cuando llegamos a la zaga vemos un spoiler de techo y una luneta de pequeñas dimensiones. En la parte intermedia destacan unos pilotos LED que han crecido en dimensiones y se extienden hacia los laterales para ganar anchura. El paragolpes es más voluminoso por abajo y cuenta con una especie de difusor, aunque en esta versión de acceso no hay tubos de escape a la vista.

Aunque a nivel de diseño dijimos que no había grandes evidencias de que fuera una nueva generación, hay que añadir que el Serie 1 es 42 mm más largo que su antecesor. El incremento en dimensiones lo deja con 4,36 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,46 metros de alto. La distancia entre ejes se va hasta los 2,67 metros. Lo cierto es que no es un aumento drástico, pero se va a notar por dentro. Como apunte adicional, el coeficiente aerodinámico del BMW Serie 1 está en 0,27 Cx.

Interior

El habitáculo del BMW Serie 1 utiliza una fórmula conocida y que le ha funcionado a la marca alemana en los tiempos recientes. Hablamos de BMW Curved DIsplay esa conjunción de pantallas en el mismo marco curvo para tener todo el infoentretenimiento bien a mano del usuarios. La instrumentación digital de 10,25 pulgadas tiene unos gráficos bastante conseguidos y cambia con los diferentes ambientes que propone la marca. Se controla también a través de un volante multifunción que se podría reconocer a ciegas por su grosor y su buen tacto. Se puede completar la información con un Head-Up Display.

Aunque el protagonismo está en la zona central. Este modelo monta el sistema BMW iDrive 9.0, la última generación a nivel de multimedia de la marca. No se le puede achacar nada a nivel de rendimiento, rapidez o de las posibilidades que ofrece. Sin embargo, la pantalla táctil central de 10,7 pulgadas parece aglutinar demasiadas funciones.

El minimalismo es máximo en el Serie 1 y abandona prácticamente todos los botones, los de la climatización inclusive, por lo que el usuario tendrá que recurrir a la pantalla para prácticamente todo, con la pérdida de atención correspondiente. En todo caso, cuenta con la conectividad de Apple CarPlay y Android Auto sin cables y ha mejorado su asistente por voz. La disposición de los elementos en este Serie 1 es muy acertada.

El salpicadero está liberado y deja una buena visibilidad, mientras que hay un hueco interesante en la consola central, incluyendo superficie de carga inalámbrica para móviles y también huecos portaobjetos. Sin embargo, lo que más llama la atención es el cuidado que se ha puesto con los materiales. La calidad es muy buena, incluso en una versión de acceso como la nuestra. La tapicería de tela Econeer viene de plásticos reciclados y tiene un tacto buenísimo, por lo que no nos hace echar de menos al cuero, mientras que las molduras plásticas están terminadas correctamente.

A pesar del crecimiento en dimensiones, hay que decir que el espacio se mantiene prácticamente inalterado. La sensación desde las plazas traseras del BMW Serie 1 es de que tenemos un espacio correcto en las plazas laterales, con buenas cotas para las piernas y aceptable en altura. La plaza central es justa debido a su anchura, así que mejor viajar cuatro adultos que cinco, algo que suele ser habitual en el segmento compacto. Por suerte, hay salidas para la ventilación, toma de 12V y tomas USB-C en este modelo.

Maletero

El maletero no es para tirar cohetes en este BMW Serie 1. A pesar del cambio generacional mantiene su capacidad intacta en 380 litros. Además, habría que mencionar que en las versiones Mild Hybrid esta cifra se reduce ligeramente debido a la batería adicional. En todo caso, vemos cosas positivas en esta superficie, como los ganchos para fijar la carga, la iluminación o la posibilidad de contar con portón eléctrico. También se puede abatir los asientos traseros en tres partes (40:20:40) para conseguir una capacidad máxima que llega hasta los 1.200 litros.

Motor

La gama mecánica del BMW Serie 1 es bastante completa y está adaptada a las necesidades del segmento. Eso sí, no hay tanta electrificación como estamos acostumbrados a ver. La versión que ha salido más recientemente es precisamente la de acceso y la que estamos probando. Se trata del 116, que monta un motor de gasolina de tres cilindros y 1.5 litros, llegando hasta los 122 CV. Un escalón por encima estaría el 120, que también usa el bloque de tres cilindros, aunque con un sistema Mild Hybrid y aumentando la potencia hasta los 170 CV. En otra liga juega el M135 xDrive con su motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que alcanza los 300 CV y con la tracción total.

A pesar de ser un modelo compacto, este ejemplar no abandona el diésel. Sigue apostando por este combustible mediante un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros que se queda en 150 CV en su versión de acceso sin electrificar. Sobre el mismo motor hay una variante superior con 163 CV gracias a un sistema Mild Hybrid. Es curioso como los menos potentes no han sido electrificados para mantener sus precios y los más potentes sí que tienen la etiqueta ECO. También  es curioso que venga sin versiones híbridas enchufables a diferencia de otros rivales de Audi y Mercedes.

Comportamiento

Nos ponemos al volante del BMW 116, que es la versión de acceso de gasolina. Curiosamente fue la que se anunció después que el resto de la gama, aquella que tiene como finalidad a aquellos usuarios que se conformen con un nivel de potencia algo inferior. En este caso tenemos 122 CV y 230 Nm de par, menos de la mitad que el tope de gama. Y aún así podría ser el ideal debido a que la mayoría no necesitan más caballos. Tenemos que decir que no es un motor que enamore por el sonido, pues queda claro que es un tres cilindros. No es el bloque más refinado del mercado, pero sus capacidades no están nada mal.

El 116 se mueve con cierta soltura a pesar de este nivel de potencia que podríamos calificar como justo. A los que acostumbren a viajar cargados les recomendaríamos ir a por el extra que aporta el 120, pero el básico no nos ha dejado mal sabor de boca. El par máximo lo entrega entre las 1.500 y las 3.600 revoluciones, así que no lo notamos vacío en la parte baja. Las prestaciones no son para tirar cohetes, pues acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y su velocidad máxima es de 210 km/h. Sin embargo, no se nota lento en ninguna tesitura y el empuje llega.

Es una pena que no haya versiones con caja de cambios manual en este Serie 1. De hecho, en este 116 de acceso con tres cilindros y 122 CV es la caja que pegaría. Optan por la transmisión automática de doble embrague y siete relaciones en todas las versiones. Es realmente rápida y también la encontramos suave, sin que se notan demasiado las transiciones entre marchas. La principal pega que le tenemos que sacar es que nos deja huérfanos de las levas tras el volante que sí que vemos en otros, así que no podemos controlar el coche de forma manual.

Sí que nos permite elegir entre un buen número de modos de conducción o My Modes. Hablamos de los liosos modos de la nueva BMW, que ya hemos comentado que son muchos y menos imprecisos que en el pasado. Se puede elegir entre Personal, Sport, Efficient, Expressive, Relax o Theatre; pero nosotros recomendaríamos centrarnos en el más eficiente, el personalizable y el deportivo. Cambian algo el carácter del vehículo, pero no podemos esperar fuegos artificiales en este sentido.

En pruebas anteriores hemos visto el comportamiento del BMW Serie 1 “pata negra” con suspensión adaptativa M, dirección y frenos deportivos M; además de neumáticos más anchos. Pero toca ver que el chasis también puede ofrecer bastante en su configuración más básica. En todo caso, se puede observar que el 116 tiene un comportamiento dinámico notable incluso en su variante de acceso. Se nota que la puesta a punto es muy de BMW, bien asentada y con esa confianza a cada kilómetro que pasa.

Sigue siendo más emocionante que sus rivales más directos a pesar de tener 122 CV y el nivel de agilidad nos ha parecido elevado. Se nota que tiene un motor más liviano y que su peso se queda en 1.465 kg, lo cuál no está nada mal. También tiene que ver que no haya sido electrificado de ninguna manera. Para algunos será una desventaja no tener la etiqueta ECO, pero hay que decir que los bajos consumos sí que están. Esta versión nos ha dejado una media de alrededor de 6 litros, que es prácticamente lo mismo que homologa.

Opinión coches.com

Aunque podríamos decir que se trata más de una actualización que de una nueva generación, no hay dudas de que el camino que está siguiendo el BMW Serie 1 es el correcto. Atrás quedaron los debates con el paso de propulsión a tracción delantera. También parece que ya se haya aceptado la presencia de mecánicas de tres cilindros y, por supuesto, el aluvión tecnológico en este tipo de modelo. Al final, en los tiempos que corren si quieres perdurar y tener buenos niveles de ventas hay que pasarse a fórmulas más convencionales y la marca alemana lo ha hecho. Con esta evolución no es que veamos cambios que sean notables, pero sirve para afianzarse en un segmento con mucha rivalidad.

El BMW Serie 1 tiene que combatir contra el Audi A3 y contra el Mercedes Clase A, que serían los otros modelos que conformarían la Santísima Trinidad de los compactos premium. En este caso, se presenta con ese comportamiento dinámico que le hace referente y con una calidad por encima de la media. El precio estaría en un apartado intermedio, pues parte de 34.900 euros y desde ahí el abanico es enorme. No hay que olvidar que el M135 xDrive está desde 62.350 euros. Si tenemos que terminar sacándole alguna pega sería que tiene menos electrificación que sus rivales, solamente dos versiones tienen etiqueta ECO y no tiene ninguna con etiqueta CERO.