¿Cuál es la diferencia entre la autonomía homologada de un eléctrico y la real?

Siempre ha habido discrepancias en los consumos de los coches. Con los de combustión ya pasaba, que lo homologado por los fabricantes era bastante menos de lo que después marcaba el ordenador de a bordo en trayectos reales. Con la homologación WLTP es cierto que se redujo la diferencia, pero aún así sigue siendo importante. Tras la llegada de nuevas tecnologías también se ha mantenido esa tendencia, pues se ve bastante diferencia entre la autonomía homologada de un eléctrico y la real. Ahora un estudio nos revela exactamente cuál es la desviación tras analizar vehículos de hasta 31 fabricantes diferentes.

Lo que todos sabemos y que queda claro es que las marcas publican siempre la autonomía más favorable en el ciclo de homologación. Sin embargo, no es lo mismo en un coche de combustión, que puede repostar en un buen número de gasolineras; que uno eléctrico, con un acceso más limitado a puntos de carga. Ahí radica la importancia de este estudio y también el conocimiento que ha de tener el usuario sobre su coche, algo que se gana con la experiencia. En todo caso, ya te podemos decir que en los eléctricos las diferencias entre la homologación y la realidad van del 9 al 27 % dependiendo del modelo. La media es un 15 % y no deja en buen lugar a la industria.

Hay que comenzar diciendo que el ciclo WLTP homologa la autonomía de los eléctricos en un entorno que bien podríamos calificar como el óptimo. La temperatura, uno de los factores que más influye a la batería, está situada entre 14 y 23º C por lo que es ideal. Se recorre una distancia de 23,3 kilómetros en una duración de 30 minutos y con una velocidad media que tiene que ser de 46,5 km/h, con un número de paradas específico y tiempos en segundo de aceleraciones y frenadas. Con eso se calcula una autonomía, que es la que publican los fabricantes, aunque después son ellos los que establecen el consumo medio y no siempre lo hacen de forma fidedigna.

Ahí es donde se generan las discrepancia del 27 % y así quedan recogidas en una tabla con algunos de los eléctricos más relevantes a la venta actualmente:

Modelo	Autonomía WLTP	Batería	Consumo kWh/100km	Autonomía con ese consumo	Diferencia
Citroën C3	314 km	43,8 kWh	17,7	247 km	27 %
Peugeot 2008	406 km	50,8 kWh	15,3	332 km	22 %
Kia EV3 Standard	436 km	55 kWh	14,9	369 km	18 %
Tesla Model Y RWD	500 km	60 kWh	13,9	432 km	16 %
Toyota BZ4X 200E	513 km	64 kWh	14,4	444 km	15 %
BYD Seal	460 km	61,4 kWh	15,4	399 km	15 %
Mercedes EQA 250+	558 km	70,5 kWh	14,5	486 km	15 %
Ford Puma Gen-e	376 km	43 kWh	13,1	328 km	15 %
Tesla Model 3 RWD	520 km	60 kWh	13,2	455 km	14 %
BMW iX1 eDrive20	473 km	64,7 kWh	15,5	417 km	13 %
Renault 5 40 kWh	310 km	40 kWh	14,6	274 km	13 %
MINI Cooper E	300 km	36,6 kWh	13,8	265 km	13 %
Cupra Tavascan	570 km	77 kWh	15,2	507 km	13 %
BYD Dolphin	427 km	60,4 kWh	15,9	380 km	12 %
Dacia Spring 48 kWh	228 km	26,8 kWh	13,2	203 km	12 %
BYD Atto 3	420 km	60,4 kWh	15,6	387 km	8 %

Y estas diferencias son simplemente las que salen entre la autonomía que da el ciclo WLTP y luego el consumo medio que lanza el fabricante. Serán mucho mayores en el caso de hacer recorridos por carretera abierta y cuando se circula a temperaturas más bajas o más altas, pues ya hemos dicho que los extremos no son amigos de los coches eléctricos ni de la gestión de la batería. En todo caso, no se puede hablar de engaño, pero sí de un uso favorable de los datos, por lo que el usuario debería estar alerta y suponer que va a aparecer discrepancias.

Fuente: OCU