Euro 6e-bis, la norma que cambia las reglas del juego de emisiones en Europa

En enero de 2025 la Euro 6e-bis entró silenciosamente en vigor en Europa, trayendo consigo una transformación radical en cómo se miden y declaran las emisiones de CO2 de los vehículos, especialmente de los híbridos enchufables (PHEV). Ahora a principios de 2026 todos los coches han de regirse por ella.

Puede parecer otro ajuste burocrático más de Bruselas, pero en realidad es un punto de inflexión que puede desmontar años de estrategia comercial de los fabricantes. Cuestiona la viabilidad de miles de modelos PHEV, que se han vendido como solución «a mitad de camino»: suficientemente eléctricos para beneficiarse de exenciones fiscales, etiquetas CERO y ayudas, pero con motor de combustión para viajar sin ansiedad de autonomía.

¿El problema? Esas cifras de emisiones oficiales rara vez reflejaban lo que sucede en la carretera. La Euro 6e-bis nace precisamente para acabar con ese espejismo.​

¿Qué es exactamente la Euro 6e-bis?

La Euro 6e-bis es una evolución de la familia de normas Euro 6, que desde 2014 establece los límites máximos de contaminantes permitidos en turismos y vehículos comerciales ligeros.

Eso sí, mientras que Euro 6, Euro 6b, Euro 6c y Euro 6d enfocaban su rigor en limitar contaminantes locales concretos –óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO) y partículas en suspensión (PM)—, la Euro 6e-bis se enfoca en otra cuestión: cómo se miden y certifican esas emisiones.​ Su objetivo es alinear los datos oficiales de emisiones y consumo de combustible con los patrones de conducción reales que experimenta un conductor europeo medio.​

Los límites que permanecen (por ahora)

Es importante aclarar un punto: los límites absolutos de contaminantes no cambian entre Euro 6e y Euro 6e-bis.

Contaminante	Diésel	Gasolina
Monóxido de carbono (CO)	500 mg/km	1.000 mg/km
Óxidos de nitrógeno (NOx)	80 mg/km	60 mg/km
Partículas en suspensión (PM)	4,5 mg/km	4,5 mg/km

Lo que cambia radicalmente es cómo se calculan las cifras de consumo de combustible y emisiones de CO2 en los informes de homologación. Y esto es especialmente crítico para los PHEV.​

El núcleo del cambio: El Factor de Utilidad

Para entender por qué Euro 6e-bis es tan disruptiva, hay que entender cómo funcionaba hasta ahora la homologación de un PHEV según la norma anterior.

• El sistema anterior (hasta 31 de diciembre de 2025): Cuando un fabricante homologaba un PHEV, debía realizar pruebas bajo el ciclo WLTP. Eso sí, el Factor de Utilidad (Utility Factor) ponderaba qué porcentaje del uso esperado se realizaba con la batería cargada.​ El resultado: modelos PHEV llegaban a homologarse con cifras de 30-50 g CO2/km, a veces incluso menos, basadas en una ponderación que sobreponderaba el uso eléctrico.​
• El cambio con Euro 6e-bis: La Euro 6e-bis aumentó la distancia de referencia del Factor de Utilidad de 800 a 2.200 kilómetros. El cambio es radical: de asumir que el coche «vive» en modo eléctrico a aceptar que la mayoría del tiempo funciona con el motor de combustión.​ La consecuencia es que muchos modelos PHEV verán duplicadas, triplicadas o incluso cuadruplicadas sus cifras oficiales de CO2. Además, la Euro 6e-bis introduce pruebas en condiciones más variadas y realistas: temperaturas más altas, recorridos en carretera de mayor distancia, y simulaciones que se acercan más a patrones de conducción real.​

Las mayores diferencias dependen de la autonomía eléctrica del vehículo. Los PHEVs de corto alcance (30-50 km) multiplican sus emisiones x2 o x3. Los de largo alcance (80-100 km) ven aumentos menores.​

Además del Factor de Utilidad, Euro 6e-bis modifica las propias pruebas WLTP para los PHEV:

• Temperaturas más realistas (se prueban a 23ºC en lugar de temperaturas controladas de laboratorio que no reflejan condiciones europeas).
• Ciclos de conducción variados: no solo el ciclo urbano simulado, sino también carretera con velocidades reales.
• Batería con diferentes estados de carga al inicio de pruebas, no siempre con carga completa.
• Acondicionamiento térmico (aire acondicionado/calefacción) activado, como ocurriría en conducción real.​

Estos cambios son más «realistas» pero también penalizan a los PHEV, que consumen más energía cuando deben usar la climatización o circular por autopista.

Fechas clave y calendario de implementación

Aquí es donde la regulación muestra su complejidad típicamente burocrática, con varios horizontes diferentes:

• 1 de enero de 2025: Entrada en vigor oficial para todos los modelos nuevos sometidos a homologación a partir de esa fecha.​
• 1 de enero de 2026: A partir de esta fecha, sólo pueden comercializarse modelos que cumplan Euro 6e-bis sin excepciones. Si algún coche queda en stock, debería rehomologarse para poder venderse legalmente.​
• 2027: Llega la variante Euro 6e-bis-FCM (Fuel Consumption Monitoring), que aumenta la distancia de referencia del Factor de Utilidad hasta 4.260 km e introducirá sistemas de monitorización en tiempo real de consumo y emisiones con equipos OBD (On-Board Diagnostics) además de en laboratorio.​

Impacto en el mercado: El terremoto de los PHEV

La Euro 6e-bis ha desencadenado una crisis estratégica. Muchos modelos PHEV fueron diseñados y optimizados para pasar homologación bajo las antiguas reglas. Ahora que esas cifras oficiales se elevarán. Y eso trae consecuencias.

Para fabricantes: carrera contrarreloj

• Ventajas comerciales: podrían perder el acceso a incentivos fiscales y etiquetados ambientales.​
• Ventajas industriales. La normativa CAFE estableció en 2024 un límite de emisiones promedio de 93,6 g/km para la flota de cada fabricante (antes 116 g/km). Los PHEV eran la herramienta perfecta para bajar la media (y evitar penalizaciones de hasta 95 € por cada gramo de CO2 por vehículo vendido).​

Ahora los fabricantes han de vender más vehículos 100% eléctricos, o retirar más versiones de combustión pura (que elevan la media de emisiones), comprar cuotas de emisiones a fabricantes de eléctricos... o pagar la multas.

Para consumidores: ¿adiós incentivos?

Muchos países europeos han ofrecido exenciones fiscales en el impuesto de matriculación para vehículos con bajas emisiones, ayudas a la compra o etiquetas CERO (como es el caso de España) que permitían acceso a zonas restringidas.

Por el momento, no habrá cambio en las etiquetas en España en 2026. Pero como el impuesto de matriculación se calcula en función de las emisiones muchos vehículos empezarán a pagar mucho más. Y eso va a acelerar la transición de flotas corporativas hacia vehículos 100% eléctricos en lugar de híbridos

Para concesionarios: stock bloqueado

Los concesionarios europeos que tengan en stock vehículos PHEV homologados bajo reglas antiguas,  no podrán venderlos legalmente desde el 1 de enero de 2026. Los descuentos de finales de 2025 hanb sido notables.

Reacciones de la industria

Los fabricantes de automóviles, agrupados en la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles), presionaron para posponer la entrada en vigor y suavizar los criterios de cálculo del Factor de Utilidad. La Comisión Europea prorrogó la aplicación definitiva hasta el 31 de diciembre de 2025 (no fue inmediata desde enero de 2025).​

Sin embargo, los fabricantes reconocen que la norma responde a un problema real: la credibilidad de estos coches se estaba erosionando con informes sobre sus consumos reales. Esta norma va a provocar que muchos PHEV de «nicho» vayan a desaparecer directamente del mercado y que los atajos regulatorios ya no sirven a partir de ahora.

Lo que ha de quedar claro es que la Euro 6e-bis no es el destino final. La Comisión Europea prepara la Euro 7, con límites de gases y partículas aún más bajos y controles en condiciones reales además de en laboratorio. Pueden ser límites tan estrictos que los hagan inalcanzables para coches con motor de combustión interna. El futuro parece ser binario: 100% eléctrico o nada. Las soluciones intermedias como los PHEV, que prometían lo mejor de dos mundos, resultan ser lo peor de ambos bajo regulación más rigurosa.