Híbridos enchufables en la picota: consumos y emisiones reales a examen

Durante la última década, los híbridos enchufables (PHEV) se han vendido como la solución equilibrada entre tradición y futuro. Coches que incluyen enchufe y la promesa de poder viajar sin emisiones en ciudad, sin ansiedad de autonomía en carretera. La idea es atractiva y ha seducido a consumidores, fabricantes e incluso a legisladores europeos.

Sin embargo, un nuevo informe de Transport & Environment (T&E) —titulado Smoke screen: the growing PHEV emissions scandal, publicado en octubre de 2025– busca desmontar con datos ese relato. Los PHEV no solo no cumplen con las promesas ambientales que justificaron sus incentivos, sino que podrían estar retrasando la transición eléctrica real y desviando inversiones esenciales.

Según el estudio, los PHEV vendidos entre 2021 y 2023 emiten cinco veces más CO2 en condiciones reales que lo declarado oficialmente en el ciclo WLTP. Este desfase, lejos de mejorar con la mayor autonomía eléctrica, continúa agravándose con el aumento de peso, potencia y complejidad técnica.

PHEV: cómo funcionan y por qué engañan a la estadística

Un híbrido enchufable combina un motor de combustión interna (ICE) y un motor eléctrico alimentado por batería recargable. En teoría, puede circular varios decenas de kilómetros en modo eléctrico (charge-depleting), usando el motor térmico solo en trayectos largos o para mantener la carga (charge-sustaining). Explicamos su funcionamiento en este vídeo:

El problema radica en cómo se mide su eficiencia. El estándar europeo WLTP estima las emisiones basándose en el Utility Factor (UF), un factor de utilidad que supone —de forma optimista— la proporción de kilómetros recorridos en modo eléctrico.

Según el cálculo actual (vigente hasta 2024), un PHEV con 70 km de autonomía eléctrica se clasifica como si rodara el 84 % del tiempo sin usar gasolina. En la práctica, los datos de los medidores de consumo reales instalados en los vehículos (on-board fuel consumption monitoring, OBFCM) muestran algo muy distinto:

• Solo un 27 % de los km se realizan realmente con energía eléctrica pura.
• En el 41 % del tiempo que el coche está en “modo eléctrico” (pues el motor de gasolina también funciona parcialmente para asistir al eléctrico).
• Incluso en ese modo, las emisiones alcanzan unos 68 g/km de CO2, casi nueve veces más que lo calculado en laboratorio.

El resultado: muchos PHEV funcionan como coches de combustión disimulados y las emisiones promedio reales ascienden a 135 g/km, muy similares a las de un vehículo gasolina convencional.

Un negocio rentable para los fabricantes

Según T&E, subestimar las emisiones no es un error inocente. Tal y como indican en el informe, los cálculos excesivamente generosos del WLTP han evitado que los grandes grupos europeos pagasen multas por cerca de 6.000 millones de euros entre 2021 y 2023.

Gracias a esos valores “inflados” de eficiencia, los PHEV han servido como atajo para cumplir los objetivos de CO₂ de flota que la UE impone a cada fabricante, sin necesidad de vender suficientes coches 100 % eléctricos (BEV).

Solo con la corrección de estos factores, prevista por Bruselas entre 2025 y 2028, las cifras empezarían a reflejar mejor la realidad. Mientras tanto, el efecto político es perverso: los PHEV aparecen en las estadísticas como vehículos “de transición”, ayudando a maquillar los balances de sostenibilidad corporativa y desviando recursos que deberían enfocarse en la electrificación total.

¿Por qué aumentan las emisiones con los nuevos modelos?

Paradójicamente, los PHEV no son más limpios, sino en muchos casos más contaminantes. Entre 2021 y 2023 la autonomía media eléctrica creció un 25 %, pero las emisiones reales aumentaron un 5 %. La razón:

• Los nuevos modelos son más pesados (hasta un 28 % más) por sus baterías y su estructura doble.
• Equipan motores de combustión más potentes que sus antecesores para mantener prestaciones, lo que empeora su comportamiento en modo híbrido.
• Y, como no se cargan a diario, los usuarios tienden a usarlos como térmicos la mayor parte del tiempo.

El estudio señala que los SUV PHEV premium —grandes y potentes como el Mercedes GLE, Land Rover Range Rover o BMW X5— son los que más distorsionan las cifras. Pesan más de 2,5 toneladas y su relación potencia térmica/potencia eléctrica es de 2:1 o superior. En casos extremos, como el Range Rover PHEV, las emisiones reales en modo “eléctrico” alcanzan 192 g/km de CO2, más que un diésel tradicional.

Me parece importante esa puntualización ya que un compacto con buena aerodinámica y peso ajustado logra consumos bajos. Y si  tiene carga rápida como el Cupra León Sportstourer puedes conseguir cifras de gasto en viajes muy bajas, con mejores prestaciones que un SUV equivalente:

Más gasto real y expectativas rotas

Además del engaño ambiental, los híbridos enchufables están resultando más caros de lo que promete, dicen en el estudio:

• Los conductores gastan 500 € más al año en combustible y electricidad frente a lo que declaran las marcas.
• En conducción urbana, el consumo de gasolina en modo eléctrico puede rondar los 3 l/100 km, lo que implica un sobrecoste de 250 € anuales solo en trayectos urbanos.
• El precio medio de un PHEV en Europa supera los 55.000 €, unos 15.000 € más que un vehículo 100 % eléctrico equivalente (según Bloomberg Intelligence).

Algunos de estos datos los cojo con pinzas ya que depende del uso que haga cada usuario (sobre todo de cuánto lo carga). Pero es cierto que son más caros de comprar y más caros de mantener que un eléctrico.

EREV: el viejo truco del “nuevo híbrido”

En este contexto surgen los EREV (Extended‑Range Electric Vehicles, eléctricos de autonomía extendida) como supuesta evolución. Modelos como el Mazda MX‑30 R‑EV o el Leapmotor C10, que incorporan una pequeña batería eléctrica de gran autonomía y un motor térmico que no impulsa las ruedas, sino que recarga la batería como generador.

Suena más limpio, y en parte lo es:

• Logran mayores autonomías eléctricas (180 km de media en China, frente a 80 km de un PHEV europeo).
• Incorporan motores eléctricos más potentes que el térmico (hasta 2,7 veces más).
• Casi todos admiten carga rápida (DC de más de 100 kW).

Pero también comparten defectos estructurales:

• Mantienen tanques de combustible grandes (unos 60 litros).
• Dependen de combustibles fósiles para recorridos largos.
• Su consumo, cuando se agota la batería, ronda los 6,7 l/100 km, similar al de un SUV convencional.

Además, la fabricación y uso de EREV genera, en el mejor de los casos, un 48 % más de emisiones de CO2 a lo largo de su ciclo de vida frente a un BEV puro, según Boston Consulting Group.

Lo que se avecina: la batalla regulatoria en la UE

El informe de Transport & Environment llega en un momento clave. En 2026, la Comisión Europea revisará las normas de emisiones de CO2 para automóviles, pilares del Pacto Verde Europeo. La industria, encabezada por la patronal alemana VDA, presiona para mantener la venta de PHEV más allá de 2035 y suavizar la eliminación progresiva del motor térmico. Su propuesta incluye:

• Rebajar el objetivo de neutralidad de emisiones de 2035 al ‑90 % en lugar del 100 %.
• Permitir registrar PHEV «de largo alcance» como vehículos «cero emisiones».
• Congelar las correcciones del utility factor en los valores utilizados antes de 2025.

Transport & Environment califica el impacto de aceptar esas propuestas de «catastrófico»:

• Se emitirían unas 2,8 gigatoneladas adicionales de CO2 entre 2030 y 2050,
• Habría una desviación del 64 % por encima del escenario neutro en carbono,
• Equivaldría a dos años completos de emisiones del parque automovilístico europeo de 2022.

En la práctica, significaría permitir que los PHEV sigan dominando las ventas con emisiones reales cercanas a 90 g/km y frenar la expansión de los eléctricos de batería,...que hoy requieren al menos un 58 % de participación para cumplir los objetivos climáticos. Por eso Transport & Environment plantea medidas urgentes para evitar otro Dieselgate:

• Mantener los objetivos de CO2 actuales para 2030 y 2035, sin excepciones para los híbridos.
• Aplicar y reforzar las correcciones del utility factor previstas para 2025‑2028, y actualizarlas cada dos años con datos reales.
• Apoyar sólo híbridos “bien diseñados”, que cumplan criterios mínimos de sostenibilidad: motor eléctrico con al menos tres veces la potencia del térmico, autonomía eléctrica real superior a 200 km, carga rápida DC y depósito limitado a 15 litros.
• Acelerar la adopción de vehículos 100 % eléctricos (BEV) mediante incentivos directos y red de carga.
• Hacer más transparentes los datos OBFCM, para que el consumidor sepa cuánta gasolina consume realmente su coche.

¿Es el fin del espejismo híbrido?

Los híbridos enchufables nacieron como una tecnología puente hacia la electrificación. El problema creemos que no radica en ellos sino en quien los conduce como un coche de combustión tradicional. Es cierto que están ayudando a los fabricantes a retrasar el salto a los eléctricos puros... pero estos últimos no se venden en gran volumen todavía.

Su autonomía eléctrica aumenta, pero según este estudio siguen emitiendo casi tanto como los motores tradicionales y cuestan más de mantener. T&E indica que el futuro de la movilidad —y de la competitividad automotriz europea— no está en seguir perfeccionando el híbrido, sino en apostar sin rodeos por el vehículo 100 % eléctrico, acompañado de una regulación firme, infraestructura de recarga accesible y políticas que premien la eficiencia real.

Fuente: Transport & Environment