Dacia Spring: prueba a fondo con un eléctrico barato y puede que interesante

Hoy analizaremos a fondo a un Dacia, la marca que permitió a la gente que solamente podía acceder a coches usados optase por un coche nuevo. En este caso, es el Dacia Spring, un vehículo que pretende ser la puerta de acceso a la movilidad eléctrica.

No le ha ido mal desde su lanzamiento. Fue el modelo eléctrico más vendido de Europa a particulares en 2022 y 2023, sólo por detrás de los Tesla. En 2024 cayeron sus ventas un 63 %. Desaparecieron ayudas en algunos países y llegaron más alternativas al mercado. La respuesta, el nuevo Dacia Spring que tenemos hoy aquí.

¿Qué lo hace tan atractivo? Para empezar precio, ya que está disponible desde 19.100 euros sin descuentos. ¿Pero tiene este coche eléctrico sentido para ti? Te lo contamos a fondo porque he podido moverme con él durante una semana para contarte sus puntos positivos y sus problemas, así como sus rivales.

Esta cifra no incluye ayudas ni descuentos. Puedes encontrar ofertas del Dacia Spring en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Contamos también con diferentes herramientas para financiar el coche que te ayudarán a pagarlo más cómodamente mes a mes. ¿pero tiene sentido para ti? Te lo contamos a fondo:

Exterior

Lanzado en 2021, el Dacia Spring era un producto de la Dacia de entonces: básica a más no poder. Esta puesta al día de finales de 2024 lo convierte en un producto de la Dacia de hoy, mucho más atractivo a la vista, con elementos que lo acercan al Duster.

Estrena nuevo lenguaje de diseño, con los faros a dos alturas y firma lumínica en forma de flecha en la parre superior, con forma de flecha o de Y tumbada que se liga visualmente mediante unos apliques blancos al nuevo logo en el centro.

Es un coche eminentemente urbano pero con espíritu aventurero, de ahí todas las protecciones plásticas que dominan los paragolpes, que en esta versión Extreme más alta de gama vienen decoradas con un vinilo que dibuja el tramado de una ciudad europea.

En la vista lateral se refuerza esa imagen robusta de otros Dacia como los pasos de rueda más cuadrados bajo los que encontramos llantas de 14 pulgadas de serie o de 15 en esta terminación más completa. Curiosamente, pierde las barras de techo pero gana inserciones negras en bajos de las puertas o el pilar C que aligeran un poco la vista de perfil. Esta unidad es gris Safari, uno de los seis tonos en los que puedes elegir la carrocería.

Desde ese punto apreciamos que se trata de un coche pequeño. Apenas mide 3.701 mm, de los que 2.423 corresponden a la distancia entre ejes. Un coche urbano en toda regla. Otras cotas son los 1.583 mm de ancho y los 1.519 de altura. Llamativa la altura libre al suelo, de 15,5 cm.

Ya en la zaga, tenemos unos pilotos trapezoidales que cambian por completo la imagen del coche. Se unen con una pieza negra donde aparece en grande el nombre de la marca. Más pequeño, al lado izquierdo, va el del modelo. Y de nuevo paragolpes prominentes vinilados. Mucho cambio para tratarse de un restyling. Cuenta la marca que solamente comparte parabrisas, ventanillas laterales y techo con el anterior modelo.

Interior

Por fuera se ve mucho más moderno y por dentro también. Para empezar, por la tecnología. Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas de serie y, en la versión más completa, el sistema Media Nav Live con pantalla táctil de 10 pulgadas y compatible con Apple Carplay o Android Auto. En el modelo básico toca usar el móvil para ello, con una app para controlar desde él todo lo relacionado con lo multimedia.

El salpicadero tiene formas mucho más angulosas, con piezas en verde, cobre o blanco que le dan una imagen más vistosa. No esperes plásticos blandos, todo es duro pero está muy bien ensamblado. Hay detalles que demuestra la búsqueda del ahorro: todavía tiene arranque con llave física o palanca de freno de mano.

Conserva, y es algo que me gusta, los mandos físicos para la climatización y le acompaña un botón de acceso directo que guarda la configuración deseada de los asistentes para que el coche avise cuando tú quieres. En este sentido, pasaron los mandos del control de crucero al volante, donde deben estar.

En cuanto a la posición de conducción, los asientos, con reposacabezas integrados, tienen reglajes manuales y solamente contamos con regulación en altura, no en profundidad del volante. No he ido demasiado incómodo moviéndome con este coche pero le pediría a Dacia un mejor apoyo para el pie izquierdo.

Para ser un coche tan pequeño, resulta práctico delante. Hay espacio para dejar cosas delante del selector del cambio, donde tenemos también una toma de 12 voltios, soluciones YouClip y, cerca, dos tomas USB-C. Además de la guantera, una repisa sobre ella permite que el acompañante deje cosas ahí, si no quier hacer uso de las bolsas de las puertas.

En las plazas traseras el espacio es algo justo para adultos para las piernas, pero cumple de sobra tanto en altura al techo como en anchura, ya que este coche está homologado para cuatro ocupantes, de ahí que tengamos solamente dos reposacabezas y dos cinturones.

¿Detalles? No faltan los Isofix, reposacabezas regulables en altura y, en esta versión, elevalunas eléctricos traseros. Para dejar cosas, solamente tememos las bolsas de las puertas. Y un detalle de antaño: el pestillo de seguridad que me trasladó directamente a mi infancia.

Maletero

Para ser un coche urbano, la verdad es que el maletero de 308 litros de capacidad está realmente bien. Han ganado espacio respecto al modelo anterior, prescindiendo de la rueda de repuesto y reduciendo mullido de las paredes laterales.ç

Bajo el piso contamos con un espacio compartimentado, donde puedes llevar los cables de carga bien ordenados y donde está el kit reparapinchazos. En las paredes no hay ni ganchos ni perchas para colgar objetos.

Si algún día tienes que llevar objetos grandes puedes abatir el respaldo de los asientos traseros, que es de una pieza y no está dividido. Realizando esta operación consigues hasta 1.004 litros de capacidad, en un espacio casi plano.

Motor

Abrimos el capó y nos encontramos con bastante espacio. Esta unidad no cuenta con él pero de manera opcional se ofrece una bandeja que crea un espacio de 35 litros, ideal para llevar los cables de carga. Y decimos ideal porque la toma de recarga del coche está en la parte delantera, tras el logo de la marca.

¿Mecánicas? Dos. La básica del Spring 45 tiene 45 CV y 125 Nm de par. Aquí contamos con la variante más potente, el Spring 65 con (adivina) 65 CV y 113 Nm de par. A mi modo de ver, mucho más interesante porque mueve mejor el coche, pues acelera de 0 a 100 km/h en 13,7 segundos que no es una cifra para tirar cohetes, desde luego, pero la de acceso necesita 19,1 segundos y se nota.

Ambos motores se asocian a una batería con química NMC (níquel, cobalto, manganeso) con 26,8 kWh de capacidad. ¿Se acaba? Pues puedes cargarlo en corriente alterna en tomas de hasta 7 kW y en corriente continua admite carga de hasta 30 kW, que no es muy rápida. Necesitarías 45 minutos para pasar del 20 al 80 % de carga y es opcional. Otra novedad, que admite carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) para conectar aparatos eléctricos, mediante un adaptador.

No son cifras apabullantes, han pasado por el canal algún híbrido enchufable con más batería. Pese a ello homologa 225 km de autonomía. Acompáñame mientras lo conduzco y te cuento por qué es tan eficiente.

Comportamiento

No he viajado con este coche. El punto más alejado de mi domicilio que he visitado estaba a 70 km. Obviamente, te llega para ir y volver, porque el coche es muy eficiente ya que pesa muy poco, apenas 984 kg (1.056 en esta versión más equipada, de los que 186 kg corresponden a la batería). Un Renault 5, que presume de peso bajo, ya se va a los 1.500, redondeando.

Cumple con el consumo homologado, de 13, 5 kWh y en ciudad, a ritmos ágiles, te mueves en el entorno de 11-12 kWh. Pocos coches gastan tan poco. Así, lograr autonomías de incluso 250 km en ciudad es sencillo.

En ciudad te ayuda a gastar poco la posición B de la palanca de cambios, novedad de la puesta al día y con la que regeneras más cada vez que levantas el pie del acelerador. La suspensión tiene un tarado bastante blando, pero es algo rebotona en badenes. También han mejorado la puesta a punto de la dirección, pero sigue siendo muy asistida.

Esa dirección no te da la precisión y aplomo que uno espera en autovía. Tampoco ayudan a eso los neumáticos Linglong, que no dan sensación de mucho agarre. Ahí creo que son mejores dos rivales que he probado:

• Por un lado, el Leapmotor T03. Es el único modelo que compite en precio. No está a la altura  del Dacia en diseño o conectividad, pero es más potente, llega a los 95 CV, tiene una dirección más firme y una batería más capaz con la que anuncia 265 km de autonomía.
• Por otro lado, el Hyundai Inster: Apuesta por una imagen de crossover como el Spring, además de un interior mejor rematado y más práctico. Tiene un tacto de conducción mucho mejor y puede ser mucho más capaz, con hasta 115 CV de potencia y 360 km de autonomía. Obviamente, su precio es mucho mayor.

Tiene reducido radio de giro y una ligereza que lo hace muy ágil para moverte entre el tráfico de modo animado. Para viajar a altas velocidades, sin duda hay alternativas mejores, aunque la insonorización, teniendo en cuenta su precio, no es mala.

Opinión coches.com

El Spring es un coche ideal para moverse en ciudad, en el día a dia. El complemento perfecto para las otras dos alternativas pequeñas del Grupo, el Renault 5, más completo, y el Alpine A290, que apuesta por la deportividad.

En esta puesta al día del modelo se ha retocado su diseño, para alejarlo de la imagen de coche barato chino que tenía.  Se incidió en ese aire de crossover y mejora su interior. No esperes lujos, pero tampoco cosas demasiado pobres.

No lo vemos como único coche familiar, salvo que no viajes nunca, por capacidad de batería y por aplomo a velocidades altas. Pero sí un perfecto segundo, que gasta muy poco y con un precio bajo con que, hoy por hoy, solamente compite Leapmotor. Dacia ha dicho que ese a los aranceles no variará los precios.

Parte de 19.100 €, como decíamos al principio y creo que merece la pena pagar los 1.000 euros más del más potente ya que la básica a partir de 80 % se nota más lenta. A esas tarifas hay que descontarles las ayudas del Plan Moves, y los descuentos de la marca y concesionarios. Si te surgen dudas hacia el  turismo 100% eléctrico más accesible del mercado… ojo a posibilidades como el renting o la multiopción (una financiación con cuotas más bajas).