Pruebo el Dacia Bigster híbrido a fondo: he conseguido consumos muy bajos pero encontré detalles que debe mejorar

El Dacia Bigster llegó al mercado para convertirse en el hermano mayor del Duster. Suena sencillo, pero ese aumento de tamaño supone que Dacia ha de enfrentarse a modelos como Skoda Karoq, Kia Sportage o Peugeot 3008. Auténticos pesos pesados.

En ese rango de precios no basta con ofrecer los básico. Así que no lucha por se más tecnológico, ni el más lujoso, ni el más deportivo. Su misión es clara: cubrir las necesidades de familias que demandan espacio, eficiencia y sentido común.

Lo hace con un precio que puede parecer mucho para un Dacia pero que, como ya hemos contado en otras ocasiones, la supervivencia de la marca exigía posicionarla más como generalista como low cost. Aún así, con la electrificación encareciendo los coches, contar con un SUV híbrido como este Dacia Bigster Hybrid por 29.390 € sin descuentos... pues no es habitual.

Se trata de precios sin descuentos o promociones. Puedes encontrar ofertas del Dacia Bigster en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. También puedes usar nuestras herramientas para financiar el coche y así pagarlo más cómodamente mes a mes. Pero antes... ¿Merece la pena? ¿Cumple entre los SUV compactos que es donde las marcas echan el resto? Eso vamos a ver ahora en este vídeo:

Exterior

La estética del Bigster Hybrid no se aleja mucho del Duster, pero gana en músculo y presencia. Al primer vistazo, parece el hermano que se apuntó al gimnasio: paragolpes más marcados, línea robusta y mucho plástico reciclado para resistir el trote urbano y las escapadas rurales manteniendo el coste de reparación bajo.

El frontal mantiene los faros con luz diurna en forma de flecha, unidos visualmente con líneas blancas al logo de Dacia. La parrilla principal va en posición baja, con faros antiniebla en los extremos del paragolpes y un protector inferior en plata.

En el lateral, llantas de 19 pulgadas, las más grandes que nunca ha ofrecido la marca. Y de nuevo protecciones plásticas que refuerzan el carácter aventurero del modelo, junto a las barras de techo.

Hay detalles de diseño en el acabado Journey de nuestra unidad, el más completo, como el techo negro en contraste con el color azul Indigo, que le sientan bien. Las manillas se han llevado al pilar C, como en el Duster. Porque en general no es un diseño revolucionario sino que la marca ha aplicado la sabia estrategia de «si funciona, ¿por qué cambiarlo?».

El Dacia Bigster mide 4.570 mm de longitud, por lo que es 13 cm más largo que el Duster. De esa cifra, 2.702 mm corresponden a la distancia entre ejes, lo que garantiza un buen espacio interior. Otras cotas son los 1.813 mm de ancho y los 1.662 mm de altura.

En la trasera, más músculo y grupos ópticos en forma de V tumbada, si bien su mayor tamaño le da un aspecto más musculoso. En medio del portón aparece el nombre de la marca y el del modelo en la esquina inferior izquierda. Sobre la luneta, un pequeño alerón que refuerza su estilo y en la parte baja destacan las protecciones plásticas.

Interior

La primera vez que te sientas en el Bigster piensas de manera irremediable en el Duster. La disposición general de los elementos, la apuesta de materiales duros pero bien ajustados en el salpicadero, y la sensación de robustez. Son idénticos en eso. Coches que no son lujosos pero tampoco piensas que estás en un coche barato.

Varía el equipamiento, porque el Bigster es el modelo de la marca que ha estrenado elementos inéditos como el techo panorámico de cristal, consola central refrigerada o asientos delanteros con regulación eléctrica.

El espacio en las plazas delanteras es similar y la posición de conducción erguida, muy de SUV, pero me llamó la atención que puedes bajar el asiento bastante. Tienes ante ti un  volante achatado en la parte superior e inferior, con botones para los sistemas de ayuda a la conducción en la izquierda y para controlar ordenador de a bordo y teléfono a la izquierda. Para controlar volumen y cambio de dial está el mando satélite propio de Renault.

Para la instrumentación hay una pantalla, de 10 pulgadas en nuestra unidad. Puedes variar algo el diseño y la información es bastante abundante. La pantalla principal es también de 10 pulgadas. Preside el salpicadero y resulta funcional y sencilla de usar, , aunque su interfaz y velocidad de respuesta están un paso por detrás de las mejores del segmento. Es compatible con Android Auto y Apple Carplay de modo inalámbrico.

Tenemos botones físicos para la climatización, que es un detalle que siempre aplaudimos y una consola central bastante práctica, más elevada y ergonómica que en el Duster.

Hay un hueco delante para dejar objetos que en la versiones más equipadas tiene carga inalámbrica además de tomas USB-C y de 12 voltios. Tras el selector del cambio un espacio que puedes convertir en un reposabebidas y un cofre central del que puedes elegir varias versiones.

En las plazas traseras tenemos más espacio para las piernas que en un Duster, algo lógico al tener 5 cm más de distancia entre ejes, pero no llama la atención respecto a otros rivales. Sí lo hace en altura disponible, que me ha parecido muy buena. ¿Ir tres? Pues no me parece demasiado adecuado, porque no es un coche muy ancho aquí detrás.

Hay un reposabrazos muy ancho y tenemos un túnel de transmisión estrecho, pero bastante elevado. También la consola central se cuela en esta zona trasera. En ella encontramos salidas de aire, tomas USB-C y anclajes YouClip donde puedes poner accesorios que ofrece la marca, como posavasos, linterna o soportes para el móvil.

Maletero

La capacidad del maletero es muy buena en todos los casos. Las versiones de acceso anuncian 667 litros de capacidad, si bien aquí tenemos el Bigster híbrido y tenemos que conformarnos con 546 litros. Hay algunos rivales que ofrecen más, pero es una cifra superior al Renault Austral (510 litros) o al Nissan Qashqai (480 litros) cuando los eliges con mecánicas híbridas. Y es el primer Dacia con portón eléctrico.

Destacaría de él sus formas regulares y que cuenta con bastantes detalles prácticos. Tenemos para empezar un doble fondo donde va una rueda de repuesto temporal de serie y podemos alojar también la cortinilla enrollable si no la necesitamos.

No faltan perchas para colgar objetos, puntos de anclaje YouClip, iluminación, toma de 12V y huecos laterales donde poder llevar hasta el gato. Eso sí, echamos de menos ganchos para fijar la carga.

Como es habitual, podemos abatir los respaldos de los asientos traseros para ganar espacio de carga. Están divididos en tres partes, el proporción 40/20/40 y puedes realizar esta operación tirando de unas palancas en los laterales del maletero. Así consigues un espacio de 1.851 litros de capacidad totalmente plano, de 2,7 metros de longitud.

Motor

La etiqueta ECO es la gran protagonista de la gama mecánica porque toda en el mercado español. La variante de acceso es un motor conocido, el 1.2 Tce mild hybrid de 140 CV. De tracción delantera, pero puedes escoger el microbíbrido 4×4, con 130 CV de potencia.

Hasta ahora Dacia había montado siempre motores del Grupo Renault “de segunda”: tecnologías ya amortizadas para contener el gasto. Las regulaciones y sanciones europeas ya no permiten hacer eso y de ahí que lleguen dos soluciones inéditas en el mercado.

• La primera: el mild-hybrid G, un microhíbrido que puede funcionar con GLP, así que Con 140 CV, promete un consumo bajísimo, coste por km irrisorio y hasta 1.400 km de autonomía con sus dos depósitos. También emisiones muy cercanas a los híbridos convencionales, pero más económico.
• La segunda: este Hybrid 155 CV. Combina un motor 1.8 litros gasolina con cuatro cilindros de 107 CV con un motor eléctrico principal de 49 CV y otro de 20 CV que funciona como arranque/generador, con batería de 1,4 kWh y caja automática multimodo sin embrague tradicional.

Anuncia un consumo homologado de 4,6 l/100 km y unas prestaciones su una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y una velocidad punta de 180 km/h. Hora de ver cómo va en marcha.

Comportamiento

Estamos en un coche bastante grande y voluminoso pero que se mueve con sorprendente soltura. En ciudad puede circular mucho en modo eléctrico casi en silencio y con prontitud de reacciones. En carretera, los 155 CV se muestran suficientes. No es un coche deportivo, pero la aceleración es suficiente para adelantamientos seguros (hemos medido una aceleración de 80 a 120 km/h en 5,7 segundos) y  mantiene sin problemas velocidades de crucero en autopista.

Un punto que Dacia quería mejorar respecto al Duster es en el de aislamiento. Tiene un parabrisas acústico y más cantidad de material aislante y se nota. Eso sí, continúa estando un escalón por debajo de otros modelos. Un Volkswagen Tiguan, por ejemplo, camufla mucho mejor el ruido aerodinámico a partir de 100 km/h.

El sistema híbrido funciona muy bien en entornos urbanos y a baja velocidad y, a pesar de tener una batería con una capacidad “normal”, se mueve gran parte del tiempo en modo eléctrico. Los arranques son silenciosos e inmediatos y, por lo general, las transiciones entre el motor eléctrico y el de gasolina son suaves. En aceleraciones bruscas se notan ligeros tirones, como en un Austral y un sonido algo bronco del propulsor térmico, que a veces también se enciende cuando está parado para cargar algo la batería.

La suspensión está claramente orientada al confort. Absorbe con eficacia las irregularidades del firme y busca ofrecer un viaje tranquilo para todos los ocupantes. Sin embargo, en carreteras secundarias con curvas cerradas, se notan ciertos balanceos y la dirección, aunque ligera y manejable, carece de la precisión y feedback de rivales más deportivos.

Y por último, los consumos, un aspecto donde me sorprendió gratamente el Dacia Duster y este BIgster Hybrid lo ha vuelto a hacer. El primer día recorrí 173 km, en un uso mixto con urbano, algo de autovía y bastante carretera secundaria, en un viaje de ida y vuelta con cuatro personas a bordo.

El ordenador de a bordo marcaba 4,4 l/100 km, con un tramo de 3,5 l/100 km en bajada. No es siempre así, porque en autovía a velocidades altas mantenidas no puedes hacer tanto uso de la electricidad. En un viaje largo te mueves en torno a los 6,5 l/100 km, que también es una cifra más que correcta.

Opinión coches.com

Con el Bigster, Dacia evoluciona, pero no revoluciona: no encontrarás diseño rompedor, ni gadgets para fardar, sino lógica. Estamos ante un coche funcional y práctico. Incluso esta versión Journey, la más sofisticada, conserva la esencia de sentido común que define a la marca.

¿Recomiendo el Dacia Bigster? Si buscas espacio, costes comedidos y huyes del postureo, un sí rotundo. ¿Con esta mecánica híbrida? Cuesta 3.200 euros más que el mild hybrid a igualdad de equipamiento. Y te llevas un coche que gasta menos en ciudad y carreteras secundarias, con motor de cuatro cilindros y cambio automático. En general. Eso sí, has de tener en cuenta que es un coche concebido para llegar relajado al destino, no para disfrutar de un camino sinuoso.

Los dos tienen etiqueta ECO y las prestaciones de ambos motores son similares. Sus pegas, también: materiales justos, ruido aerodinámico a alta velocidad y menor equipamiento digital que algunos rivales “burgueses”. Eso sí, para esa mayoría de familias que quieren coche “sin dramas”, el Bigster Hybrid es una opción lógica. Ideal para cuando el presupuesto manda y la cabeza gobierna.