Ford Puma Gen-E, a prueba: ¿mejor en eléctrico que de combustión?

¿Os acordáis de los 90? Cuando escuchar el término Ford Puma significaba pensar en un modelo coupé bajito y ratonero. Incluso se me viene a la cabeza aquel anuncio en el que resucitaron al mítico de Steve McQueen para que lo condujera por San Francisco. Pues lamento deciros que coupé hace tiempo que pasó a mejor vida. Pero ojo, porque el felino ha mutado: primero se convirtió en el SUV más vendido de la marca y ahora... ha decidido meter los dedos en el enchufe. Hablamos del Ford Puma Gen-E, el ejemplar con etiqueta CERO que se sumó a la gama y que vamos a desgranar.

Así a priori, podría decirte que es un coche que va a intentar demostrar que se puede ser eléctrico sin ser aburrido. Mantiene la estética, mantiene el nombre, pero ha cambiado su dieta radicalmente: ya no bebe gasolina, ahora se alimenta de kilovatios. Hablamos bastante bien de la versión de combustión en su momento, sobre todo del ST. Por eso nos cuestionamos si sigue teniendo el alma de aquel depredador de curvas o se ha convertido en un simple gatito doméstico a pilas. Su precio parte de 29.958 euros y a continuación te vamos a contar todos sus detalles.

Eso sí, accediendo a coches.com te podremos ofrecer rebajas en el precio del Ford Puma gracias a que tenemos las mejores ofertas de coches de segunda. También se puede acceder a un gran abanico de coches de renting y a la financiación.

Ofertas Ford Puma

Exterior

La estética del Ford Puma fue un punto llamativo desde su lanzamiento. En el caso del eléctrico que estamos probando se mantiene prácticamente inalterado, pero hay un truco para identificarlo. Hablamos de la parrilla carenada que destaca en el frontal, un elemento que va tapado debido a que el eléctrico tiene menos necesidades de refrigeración. Por lo demás, seguimos viendo unos simpáticos faros LED que le dan aspecto de anfibio por su posición elevada y en los laterales del vehículo.

La parte inferior queda reservada para un paragolpes llamativo y sin protecciones inferiores. Queda claro que este Puma es más urbanita que crossover, ya que no hay plásticos en los bajos de su carrocería. Las llantas pueden ser de 17 a 19 pulgadas en función del acabado y, en el apartado de la personalización, destacan los tonos disponibles en su paleta de colores.

Digamos que yo no me lo compraría en el Amarillo Electric que luce esta unidad, pero se agradece el atrevimiento. Me llaman la atención en este lateral unos espejos retrovisores realmente pequeños que comprometen la visibilidad desde el interior, los tiradores de las puertas convencionales o las molduras en la parte baja de las puerta. La zaga del Ford Puma mantiene la personalidad. Puede tener un toque de contraste con el techo y los pilares en negro logrando la carrocería bitono, aunque nuestra unidad no lo llevaba.

Sí que tienen en común el pequeño spoiler de techo, una luneta que va en consonancia y un portón que destaca por dos aspectos. El primero es el nombre del modelo en el centro, por debajo del logotipo del óvalo. El segundo son unos pilotos LED que se integran en el lateral. Por debajo del portón, el paragolpes se ensancha y queda terminado por una especie de difusor del color de la carrocería, sin salidas de escape a la vista debido a su condición.

El Puma es el SUV pequeño de la gama, el que partía de la base del difunto Ford Fiesta. La variante eléctrica tiene unas dimensiones prácticamente idénticas a las del resto de versiones, con una longitud de 4,21 metros, una anchura de 1,80 metros y una altura de 1,55 metros. Completar diciendo que la distancia entre ejes es de 2,59 metros en este ejemplar.

Interior

El habitáculo del Ford Puma cambió sustancialmente con la última actualización. Eso se traduce en una tecnología más moderna y aprovechable mediante el sistema multimedia SYNC 4 de la marca. Aquí todo el protagonismo recae en la pantalla táctil de 12 pulgadas, que ya es un tamaño ejemplar y queda integrada en el salpicadero. Los menús son intuitivos, aunque echamos de menos un diseño algo más moderno. Por otro lado, la conectividad es de lo más completa, con Apple CarPlay y Android Auto sin cables.

Las salidas de aire quedan por encima de la pantalla, integradas en un módulo que también acoge un altavoz del sistema de sonido B&O Play. Prueba tras prueba, seguimos pensando que es un error generalizado el integrar tantas funciones en una pantalla y echamos de menos controles analógicos para la climatización. Incluso los modos de conducción se controlan en la pantalla, por no hablar de la gestión de las ayudas a la conducción.

Para quitar el aviso por velocidad nos hacen falta varios toques. En todo caso, nos gusta cómo queda resuelto el puesto de conducción. Es algo raro el volante por esa condición de ser más alto que ancho, pero tiene mandos que sirven para controlar una instrumentación digital de 12,8 pulgadas que es muy legible y personalizable.

El aprovechamiento del espacio me parece más que correcto en el Ford Puma. Es un SUV pequeño, pero no le faltan huecos portaobjetos. En la consola central hay una parte superior con superficie de carga inalámbrica para el móvil y posavasos, mientras que en la parte inferior se libera un hueco y aparecen las tomas USB. Hay más huecos en las puertas y en el reposabrazos.

Una vez dicho esto, hay que seguir hablando de la calidad que ofrece este modelo. La construcción parece robusta y los acabados están bastante bien, destacando la tapicería con costuras en contraste y los plásticos blandos. Aún así, se puede observar que es generalista y que hay plásticos más duros en las zonas inferiores o acabados Piano Black en la consola central.

Pasamos a la segunda fila de asientos para comprobar su habitabilidad y aquí empezamos a ver algunos aspectos negativos. Las plazas laterales son más aptas debido al espacio que dejan para las piernas, aunque los usuarios que superen el 1,80 empezarán a sufrir. De hecho, tenemos la sensación de que hay menos espacio entre pies y banqueta por la posición de la batería. Como en otros ejemplares de este tamaño, la plaza central carece de forma y la anchura es muy justa, así que cinco adultos viajarán incómodos en este ejemplar.

Maletero

Cuando hablamos de eléctricos, solemos mencionar maleteros reducidos por culpa de las baterías. Sin embargo, en el Ford Puma Gen-E vemos un crecimiento ejemplar y más ventajas que en los de combustión. Alcanza una capacidad de 523 litros aquí en la parte trasera, con ángulos rectos y unas dimensiones muy aprovechables. Aunque lo que más me gusta es ese piso que se puede poner a dos alturas y lo que hay bajo él.

La Megabox de este modelo evoluciona a Gigabox para aportar 145 litros en un hueco impermeabilizado y con desagüe incluido, todo un valor añadido para este modelo. También habría que mencionar el total de 1.283 litros que se consiguen al abatir los asientos traseros en dos partes (60:40). Por no hablar de que éste eléctrico también tiene un frunk o maletero delantero que aporta 43 litros para dejar los cables de carga u objetos pequeños.

Motor

Ya hemos hablado de la gama mecánica del Ford Puma largo y detenidamente, así que ahora me voy a centrar en la versión eléctrica que nos ocupa. El Ford Puma Gen-E ha sido el último en incorporarse a la familia con un motor eléctrico delantero de 168 CV y 290 Nm de par. Es el más potente, pero no el más rápido. Lo que sí será es el más interesante para un uso urbano. Cuenta con una batería de 43 kWh, correcta teniendo en cuenta su tamaño, que le permite alcanzar una autonomía homologada de 376 kilómetros. Más adelante veremos si cumple con las expectativas.

Pero antes, dejarte claro que si todavía no quieres dar el salto al enchufe, la gama del Ford Puma mantiene opciones de combustión realmente interesantes. El 1.0 Ecoboost de tres cilindros recibe un sistema MHEV para conseguir la etiqueta ECO y está disponible con 125 o con 155 CV de potencia. Al mismo tiempo, se mantiene un Puma ST que llega hasta los 160 CV y cuenta con mejoras a nivel de chasis que le permiten alcanzar un comportamiento más deportivo.

Comportamiento

Nos ponemos al volante del Ford Puma Gen-E para comprobar cómo es la variante eléctrica y si está a la altura de las circunstancias. Tengo todavía el recuerdo de conducir el Puma microhíbrido y lo primero que tendría que decir es que éste es más refinado. Lógicamente, va a ser más silencioso por su condición de eléctrico, pero también lo veo más suave y agradable de conducir en muchas tesituras.

Creo que este sistema de propulsión le sienta como anillo al dedo y es perfecto para quienes centran sus trayectos en la ciudad, pero también para aquellos que salgan de vez en cuando. Ya dijimos que el nivel de potencia era más que correcto para un SUV pequeño y esa declaración se apoya en las prestaciones que nos deja su ficha técnica. El Puma Gen-E, con sus 168 CV y 290 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h, siendo el más rápido por detrás del ST.

Destaca esa aceleración desde parado y la inmediatez, pero también cómo transmite la potencia de forma lineal. Cuenta con cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Deportivo y Resbaladizo. El primero es más conservador y limita bastante la potencia, mientras que el Sport ayuda a sacar sus máximas prestaciones. En función de su uso y de cómo conduzcamos veremos que la autonomía del Ford Puma se aleja más o menos del homologado.

De partida son 376 kilómetros los que homologa con la batería de 43 kWh y nosotros en la vida real hemos rondado los 300 kilómetros. Hay que decir que tuvimos tramos de autopista en los que sufre más éste vehículo y que el frío tampoco le ayuda al carecer de bomba de calor. Eso sí, en ciudad es cuando se acerca al consumo homologado de 13,1 kWh/100km y donde nos permite sacar su máxima autonomía. Ahora pasamos a la carga y a otras opciones durante la conducción.

La batería de 43 kWh del Ford Puma Gen-E es una NMC que acepta cargas de hasta 11 kW en corriente alterna y cargas rápidas de 100 kW en corriente continua. En ese caso, tardaríamos 23 minutos en pasar del 10 al 80 %. Es un buen dato debido al tamaño de la batería, pero otros rivales aceptan potencias superiores. También hay que decir que para mejora la recuperación de energía en marcha, cuenta con el modo L que aumenta el nivel de retención y también puede activarse la conducción One Pedal, especialmente útil en ciudad.

A nivel de chasis, la puesta a punto del Puma siempre ha sido destacable. Es un coche medianamente confortable para el día a día, mientras que su punto fuerte sería la agilidad que ofrece. Podríamos pensar que la versión eléctrica pierde esa cualidad por el incremento de peso a 1.563 kg, pero nada más lejos de la realidad.

Sigue siendo bastante ligero al tener una batería compacta y el motor eléctrico le da ese extra de inmediatez que permite que sea muy dinámico. No nos atreveríamos a decir que es un coche deportivo, pero sí que está por encima de la media en ese aspecto. Lo único que nos deja un poco fríos es la dirección, que es precisa, pero no transmite todo lo que nos gustaría.

Opinión coches.com

Si tuviera que definir la semana compartida con el Ford Puma Gen-E en dos palabras, serían «grata sorpresa». Suelo ser bastante escéptico con los eléctricos, pues reconozco que hay muchos que no tienen demasiado sentido y que la experiencia queda empañada por su peso exagerado. En el caso de este modelo tengo que decir que creo que es de los pocos en los que la versión eléctrica es más recomendable o está mejor conseguida que la de combustión. En entornos urbanos gana por esa reactividad, a nivel de chasis mantiene su esencia y también es más aprovechable por su maletero.

Estamos de acuerdo en que no es el vehículo más práctico por sus plazas traseras o por su autonomía, pero podría ser lo que muchos usuarios buscan para trasladarse al trabajo o completar sus quehaceres diarios. Con una tarifa de 29.958 euros, el Puma Gen-E tiene un sobrecoste de alrededor de 6.000 euros respecto al de combustión más básico. Pero también hay que tener en cuenta que se puede beneficiar de las ayudas a la compra y que el precio final puede ser realmente atractivo.