Lancia Ypsilon 2025, a prueba: así es el renacer de la marca en su versión Elettrica

Lancia es uno de los grandes fabricantes italianos. Fundada en 1906 por Vicenzo Lancia y Claudio Fogolin, desde principios del pasado siglo XX destacó por el buen hacer de sus coches. Según pasaban los años iban avanzando a nivel técnico e iban ganando notoriedad por sus trabajados diseños. El apogeo llegaría en la década de los 70, con el que para mí es uno de los mejores coches de todos los tiempos: el Lancia Stratos.

Pasó a formar parte de Fiat en 1969 y también fue arrastrada a Stellantis tras el acuerdo con PSA. Sin embargo, hubo una época en la que prácticamente cayó en el olvido. Ahora renace con el Lancia Ypsilon como punta de lanza y un precio de 24.200 euros.

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Este fabricante nunca ha dejado de existir como tal, pero los últimos años estuvo relegada prácticamente a su Italia natal, teniendo apenas a un obsoleto Ypsilon a la venta. Stellantis se propuso relanzarla con una cartera de modelos ampliada y con presencia en nuevos mercados. Llegó la que podemos considerar como la cuarta generación del Ypsilon, que ahora estrena concepto y gama electrificada.

Más adelante llegarán otros ejemplares como el Gamma y el Delta, todos con plataformas compartidas con otras marcas del grupo. Pero ahora hemos venido a analizar si el Lancia Ypsilon puede ser un referente en el segmento B o si va a pasar desapercibido.

Exterior

A primera vista el golpe de efecto que consigue el Lancia Ypsilon es ejemplar. Me atrevería a decir que es de los más llamativos del segmento B y cuenta con un buen número de guiños al pasado. En el frontal se puede apreciar la reinterpretación de la histórica parrilla “Calice” a través de una firma lumínica formada por una barra horizontal y un apéndice en vertical.

Queda justo por debajo del nombre de la marca sobre el capó y a ambos lados se completa con los faros principales, que también son LED. El Ypsilon cuenta con cuatro aberturas que se abren o cierran en función de las necesidades de refrigeración, al tiempo que el paragolpes es bastante prominente.

Llama la atención la cantidad de detalles que van en negro haciendo contraste. Los detalles del frontal, los retrovisores, los pasos de rueda, el pilar C y más detalles de la zaga van de este tono y llaman la atención. La carrocería se puede ir con terminación bitono y conjugarse con colores tan llamativos como el Azul Lancia, el Verde Jade o el Oro. Las llantas en este ejemplar son de 17 pulgadas y también tienen un llamativo diseño de cuatro radios que forma rectángulos. Desde luego, parece que por fuera consiguen diferenciarse a la perfección.

La zaga probablemente sea la parte más característica del Lancia Ypsilon. En el pilar C recibe el logo de la marca, un ejercicio que ya habíamos visto en otras marcas como BMW. También llama la atención que la tapa de la toma de carga está esculpida en la forma del paso de rueda.

Aunque lo que más destaca es ese guiño que se ha hecho al Stratos mediante unos pilotos traseros LED redondeados que van unidos por una moldura negra. En el centro no podía faltar la tipografía de Lancia y por debajo, el nombre del modelo ya sobre el color principal de la carrocería. El inferior cuenta con una especie de difusor en el que no aparecen salidas de escape.

El Lancia Ypsilon de nueva generación no tiene nada que ver con las anteriores. Ahora se asienta sobre la plataforma CMP de Stellantis y se posiciona como un utilitario del segmento B. Lo hace con una longitud de 4,08 metros, con una anchura de 1,76 metros y una altura de 1,44 metros. La distancia entre ejes es de 2,54 metros y ahora vamos a ver cómo es su habitáculo de aprovechable.

Interior

En el interior del Lancia Ypsilon pasa como en el exterior, pues la marca ha intentado desarrollar una personalidad propia. Lo cierto es que de un primer vistazo parecen conseguirlo. Es diferente por sus formas y por sus materiales, pues adopta un diseño de salpicadero en dos niveles y tiene muchos detalles diferenciales. Probablemente lo más llamativo sean las molduras plásticas doradas y negras con terminación de meteorito, aunque en este caso nos tenemos que quedar con la tapicería de los asientos, que recuerda a la de los sofás italianos de antaño con cierto parecido al terciopelo. También mencionar el recubrimiento de la parte superior de las puertas con tacto similar al neopreno.

Sin embargo, cuando empezamos a profundizar, es fácil darse cuenta de que es un producto más de Stellantis. La calidad empieza a cojear con el tacto de algunos plásticos, sobre todo en las partes bajas. La mesita donde también está la superficie de carga inalámbrica para móviles también nos parece algo tosca, mientras que en la consola central hay Piano Black.

Por no hablar de que todos los mandos y botones del sistema multimedia son idénticos a las de otros modelos, lo mismo que los menús de las pantallas. Echamos de menos que hubiera un extra de distinción, más alla de meter los logos y la tipografía de Lancia. Tampoco convence la posición de las tomas USB, demasiado escondidas.

El sistema multimedia estrena un nuevo concepto, llamado SALA. Viene de las siglas Sound Air Light Aumentation, haciendo referencia a la forma de unir y personalizar el sonido, la climatización y la iluminación ambiental; representada por el pilar iluminado pegado a las pantallas. Por lo demás, tenemos el mismo sistema multimedia que en otros vehículos de esta plataforma, con una instrumentación digital de 10,25 pulgadas con cierto nivel de personalización, y con una pantalla táctil de idéntico tamaño. Es la que controla la mayoría de funciones, aunque todavía aparecen algunos botones de acceso directo. También cuenta con un sistema por voz muy aprovechable y con la integración de ChatGPT.

El Lancia Ypsilon es un modelo urbano que no va a destacar especialmente por su habitabilidad. El espacio interior es correcto delante y algo justo en la segunda fila de asientos. Las plazas traseras son aceptables en los lateales, con un hueco que no está mal para las piernas, pero que puede quedarse justo para la cabeza en el caso de superar el metro ochenta. Por otro lado, aunque tiene homologación para cinco pasajeros, la plaza central carece de forma, es más estrecha y tiene túnel de transmisión. Mejor viajar cuatro. No hay aire acondicionado en estas plazas, apenas un par de tomas USB-C.

Maletero

El maletero del Lancia Ypsilon llega hasta los 352 litros de capacidad, una cifra que está ligeramente por encima de la media. De hecho, podríamos decir que supera incluso a otros modelos que se asientan sobre su misma plataforma como el Opel Corsa o el Peugeot 208. Eso sí, estamos con la variante eléctrica y eso hace que su capacidad se reduzca hasta los 309 litros, además de tener que llevar los cables de carga. Por suerte, encontramos iluminación, así como ganchos para fijar la carga. En el caso de abatir los asientos traseros, algo que se puede hacer en dos partes (60:40) tenemos una capacidad máxima de hasta 820 litros.

Motor

La gama mecánica del Lancia Ypsilon probablemente sea la parte que menos sorprende. Como en el resto de modelos de su tamaño dentro de Stellantis, contamos con dos niveles de electrificación. Poniendo el punto de partida el 1.2 Turbo de tres cilindros con sistema MHEV de 48 V con su etiqueta ECO y 136 CV de potencia, siempre ligado al cambio automático. Un escalón por encima está el Ypsilon Elettrica, que es el que estamos probando. Cuenta con un motor de 156 CV y va ligado a la batería de 54 kWh para conseguir una autonomía de hasta 425 kilómetros.

Más recientemente se sumó a la familia el Lancia Ypsilon HF, la variante tope de gama. Cuenta con un sistema eléctrico que le permite llegar hasta los 280 CV, siendo el más rápido por bastante ventaja gracias a una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Mantiene la misma batería que el ejemplar que tenemos nosotros, aunque su autonomía se reduce y ofrece un máximo de 370 kilómetros.

Comportamiento

Nos ponemos al volante del Lancia Ypsilon Elettrica, la variante que va a ser más adecuada para aquellos que se muevan principalmente por entornos urbanos. Es cierto que la opción Mild Hybrid con etiqueta ECO es más vérsatil para la mayoría de usos al no tener las limitaciones de la electrificación completa, pero también es menos eficiente y hay un público creciente que encontrará en este eléctrico un coste por uso muy reducido.

Además, tiene un extra de potencia muy aprovechable. Son 156 CV y 260 Nm de par instantáneo que le permiten salir disparado entre semáforos o en incorporaciones. Aún así, la entrega la hace de forma comedida y lineal, por lo que las sensaciones son buenas. Las prestaciones también están a la altura del producto.

En esta variante con etiqueta CERO vemos una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, al tiempo que la velocidad máxima está limitada a 150 km/h. Se trata de un ejemplar de tracción delantera en el que también se puede modificar su comportamiento gracias a los modos de conducción. En el Eco se limita la potencia para favorecer los consumos, hay un modo Normal para el día a día y un Sport precisamente para sacar a relucir sus mejores prestaciones. No es un cambio de carácter extremo, pero sí que se nota en el tacto del acelerador o en la dirección.

Llegados a este punto toca hablar de la batería de iones de litio con 54 kWh de capacidad, que probablemente sea el componente más importante de este Ypsilon. Tiene un tamaño suficiente para tratarse de un utilitario, permitiéndole una homologación que supera ligeramente los 400 kilómetros gracias a un consumo de 14,6 kWh/100km.

Sin embargo, ya sabemos que con los eléctricos hay bastante diferencia cuando hacemos una conducción real. Nosotros en la semana de pruebas estamos haciendo consumos de entre 17 y 18 kWh, por lo que nos parece complicado llegar a la autonomía citada. Es más probable que rondemos los 300 kilómetros si nos movemos fuera de la ciudad.

Cuando nos quedemos sin batería en el Lancia Ypsilon Elettrica tenemos varias formas de cargar. Para viajar, acepta cargas en corriente continua de 100 kW, por lo que podría pasar del 20 al 80 % de capacidad en 24 minutos. También está la opción de la corriente alterna para cargas domésticas. Con un wallbox a 7,4 kW se completaría la carga completa en siete horas y media, mientras que con una toma trifásica a 11 kW el tiempo se reduciría hasta las cinco horas. Ya hay modelos que aceptan potencias superiores, pero consideramos que está bien para un vehículo urbano en el que se supone que no predominarán las cargas rápidas.

El comportamiento de este Lancia Ypsilon no está nada mal. Tiene su propia puesta a punto y se diferencia de los Peugeot 208 y Opel Corsa por sus ajustes específicos en la suspensión, en la dirección o por un ancho de vías superior. La sensación de aplomo la consigue y la posición de la batería le permite tener un centro de gravedad realmente bajo.

Sin ser un coche deportivo, se muestra ágil y fácil de conducir, con un diámetro de giro de 10,3 metros. Lo que más me ha convencido es la calidad de rodadura y la buena insonorización que presenta, algo que siempre es agradable. La suspensión de tipo McPherson en el eje delantero y eje rígido trasero le da un buen nivel de equilibrio. Sin embargo, la dirección está muy filtrada y la frenada regenerativa hace que el pedal tenga un tacto gomoso e impreciso en algunos momentos.

Opinión coches.com

El Lancia Ypsilon es la primera piedra en el proyecto del relanzamiento de la marca, un modelo en el que han puesto mucha esperanza. Sin embargo, sus ventas parece que no terminan de despegar y vemos un acumulado de apenas 410 unidades en la primera mitad del año. Ya hemos repasado puntos fuertes que tiene el pequeño urbano, como ese diseño diferencial, tanto por fuera como por dentro, o como su gama mecánica totalmente electrificada. A priori es uno de los modelos con más personalidad del segmento B, que ya de por sí suele estar enfocado a un tipo de cliente más jóven y dinámico, por lo que el Ypsilon debería encajar en ese perfil.

Aunque también hay un escalón que a muchos les parecerá difícil de salvar: el precio. El Lancia Ypsilon parte de 24.200 euros, una tarifa que está por encima de las de sus competidores. Para que lo tengamos en cuenta, el Corsa parte de 17.450 euros y el 208 de 18.900 euros, por lo tanto la diferencia es bastante elevada. El Lancia tiene muchos elementos específicos, pero sigue siendo la misma base. Por no hablar de que en el caso del eléctrico que hemos probado, la tarifa asciende a 34.500 euros. Se puede quedar más barato con ayudas como el Plan Moves, pero son casi 5.000 euros más que el 208 con la misma mecánica eléctrica.