Renault 4 E-TECH prueba

Luca de Meo asumió la dirección de una Renault en crisis y desanimada y logró cambiar el rumbo. Su apuesta: volumen de ventas con coches híbridos y una estrategia de electrificación alrededor de iconos del pasado. Primero el Renault 5, que arrasó como coche del año en Europa y luego llegó el turno del Renault 4.

Sí, el cuatro latas que los que peinamos canas hemos visto por doquier, no en vano ha sido el segundo coche francés más vendido de la historia. La idea de Pierre Dreyfus, presidente de Renault por aquel entonces, era crear un “coche vaquero”. Y no me refiero a un cowboy, sino a los jeans, una prenda que pudieses usar en el trabajo, en el ocio y lo pudiese usar todo tipo de personas.

Creo que las 8.134.424 unidades fabricadas significa que acertaron de lleno. ¿Repetirá éxito este nuevo Renault 4 E-Tech? Viene a mejorar lo que echábamos de menos en el R5 con quien comparte base y encanto retro: más espacio trasero, más maletero.

Está disponible, sin descuentos, y en el momento de escribir este artículo, desde 30.050 €  que se elevan a 33.050 si eliges la versión más potente y con mayor batería. Puedes encontrar ofertas del Renault 4 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. También contamos con herramientas para financiar el coche que te facilitan pagarlo mes a mes. Pero antes, conozcamos a fondo el Renault 4.

Exterior

Es en la parte frontal donde el Renault 4 presenta sus credenciales retro, con un morro corto, casi vertical, con faros LED redondos que recuerdan al original. Eso sí, ahora tras un cristal y enmarcados con un “casi” rectángulo y el rombo de Renault en el centro.

Paragolpes en plástico negro que remarcan la imagen de SUV (ahí están las pequeñas tomas ce refrigeración que necesita la mecánica) y que conectan con los pasos de rueda en el lateral. Bajo ellas llantas de 18 pulgadas con un perfil 60 que ayudará a absorber mejor las irregularidades.

Tenemos pilar delantero y central en negro, como el techo, donde hay barras de serie a partir del acabado Techno. Y dos detalles que homenajean al R4 clásico: las líneas en la parte baja, que recuerdan a las protecciones plásticas, y la forma de la ventanilla trasera que me ha hecho pensar que entre el modelo original y su sucesor hubo una especie de regente en el grupo, el Dacia Duster 2010.

Se trata de un SUV pequeño, ya que mide 4.140 mm de longitud (12 cm más que un Renault 5, 9 cm menos que un Captur), de los que 2.620 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.810 mm de ancho o los 1.550 mm de alto.

En la zaga se completa la propuesta visual con unos pilotos traseros LED que sobresalen bastante logrando un efecto 3D.  Sobre la matrícula está el nombre de Renault en un plástico negro y solamente el 4 “mancha” el portón. Se repiten los plásticos negros en la parte baja, donde se aprecia una buena altura libre al suelo. ¡Ah! Y si quieres más detalles retro, puedes equipar un techo de tela opcional.

Interior

Lo primero que comprobé fue la altura libre al techo del coche. Es buena y el techo tiene un patrón de cuadros como el R5. Y lo hice por una razón, el R4 original fue popular en la gendarmería francesa porque era de los pocos coches franceses que se podía conducir con la gorra puesta. No recuerdo ver guardias civiles con tricornio conduciendo…

Buen espacio en anchura también, sin ser exagerado, y con buenas regulaciones de volante en altura y profundidad (nada excepcional, pero ahí está). Los asientos son idénticos al R5 (cómodos, con buen apoyo lumbar y mullido firme sin ser duro), pero al ir más elevado cambia por completo la experiencia sensorial.

La tecnología ante ti es calcada a la del Renault 5. Pantalla para la instrumentación de 10 pulgadas (7 en la versión básica), con varias vistas e información suficiente. Para el sistema multimedia, una de 10 pulgadas con el sistema multimedia OpenR Link con Google integrado, posiblemente lo mejor del segmento por debajo de 45.000 euros. Es rápido, intuitivo, ofrece Google Maps, música streaming, ChatGPT integrado vía y  CarPlay o AndroidAuto inalámbrico.

Además, hay botones físicos para climatización y no falta el botón, a la izquierda del volante, que permite desactivar avisos. Presionas dos veces y desaparecen los molestos pitidos cada dos por tres.

Volante de aro grueso, achatado por la parte superior e inferior.  Con botones en los radios principales, a la izquierda asistentes a la conducción, a la derecha ordenador de a bordo. Como es habitual en Renault, lo multimedia –volumen, cambio de emisora o salto de canción–, van en un mando satélite a la derecha. Y también el selector del cambio, con diseños bastante especiales. Al haber tres mandos hay algo de sensación de sobrecarga y la posición del selector es antinaturalmente alta para que no moleste.

Eso nos deja con una consola más limpia y práctica. No falta base de carga inalámbrica delante, junto a las tomas USB-C, un par de portavasos y el habitual hueco bajo el reposabrazos. Nada revolucionario, pero funcional.

Nos hemos acostumbrado a que pagas 33.000 euros por un coche eléctrico y te encuentras plásticos duros. El R4 los tiene, pero bien ejecutados. El panel frontal del salpicadero o los de las puertas está tapizado en tela que replica el patrón de los asientos (o en símil piel), con toques de color y una iluminación ambiental que no es la típica «luz LED barata» de otros eléctricos.

Es en las plazas traseras, donde tanto criticamos al R5, donde el R4 gana de manera clara. La mayor distancia entre ejes hace que dos adultos de 1,80 puedan ir sin problema uno detrás de otro. Además, a diferencia de muchos eléctricos, los pies caben bajo asientos delanteros (aunque no holgadamente).

Y otro punto a favor, la banqueta trasera está elevada más que en R5, así que no llevas las rodillas hiperflexionadas por ir sentado demasiado cerca del piso.

En anchura no destaca, recomendable solamente en ocasiones puntuales –como cuando me tocó llevar a mi hijo y tres compañeros de baloncesto a entrenar–, pero se accede bien y tenemos revisteros y bolsillo para dejar el móvil tras los asientos, además de tomas USB-C. Con unas salidas de la aireación lo habrían bordado.

Maletero

Abres el portón (que tiene accionamiento eléctrico, detalle con el que no cuenta el R5) y te encuentras con un maletero de 375 litros de capacidad. Es una buena cifra, para que te hagas una idea un BYD Atto 2 anuncia 310 y un Fiat 600 se queda en 360.

No es sólo el espacio. Han conseguido que el umbral de carga esté muy bajo, a apenas 61 cm de altura, por lo que cargar bustos pesados es menos traumático. El hueco es además regular, sin protuberancias que compliquen la vida y desperdicien espacios.

Es posible colocar el piso a dos alturas (si montas el equipo de sonido Harman Kardon un subwoofer lo pierdes y no puedes colocar ahí los cables de carga). Luego no faltan ganchos para fijar la carga, bandas elásticas para asegurar cosas. Y por supuesto, puedes abatir los respaldos de los asientos traseros. Divididos en dos partes asimétricas, consigues 1.149 litros de capacidad al realizar esta operación.

Motor

El Renault 4 se fabricó desde 1961 (las versiones europeas en Francia y España, por cierto) hasta 1994. Lo “mató” la normativa anticontaminación Euro 1, porque no era rentable realizar las modificaciones para superarlas.

Este no tendrá ese problema. Llega al mercado con dos versiones motores síncronos de corriente alterna:

• Evolution, con un motor de 120 CV (90 kW) y 225 Nm de par,  asociado a una batería de 40 kWh con la que homologa 308 km de autonomía.
• Techno e Iconic: con motor de 150 CV (110 kW) y 245 Nm de par. Este va ligado a una batería de 52 kWh netos y promete 409 km entre cargas.

Luego toca cargarlo. Admite cargas de hasta 11 kW en corriente alterna y de hasta 100 kW en corriente continua (la versión de acceso se queda en 80 kW). En nuestras pruebas hemos visto que pasas del 10 al 80 % poco más de media hora.  Tiene tecnología V2L para alimentar dispositivos y en Francia V2G.

Esta versión más potente anuncia una buena aceleración de 0 a 100 km/h de 8,2 segundos, alcanza 150 km/h –limitado electrónicamente– y promete consumos bajos, de 15,1 kWh/100, gracias en parte a su bomba de calor de serie. Lo he podido probar en entornos muy diversos y ahora toca contarte qué tal va.

Comportamiento

El Renault 5 te gana por su conducción ágil y el R4 también. Ojo, tiene una dirección deliberadamente más lenta pero sigue siendo muy reactiva a las órdenes. Las suspensiones son algo más blandas y el coche balancea algo más, pero es muy agradable de llevar, predecible y te da confianza al volante. Pierde el nervio del R5, pero es algo que no buscas en un coche de estas características.

En ciudad es muy manejable y es fácil moverse por sitios angostos o aparcar, aunque la cámara de visión posterior es muy mejorable y a veces en maniobra el coche se mueve un poco en la dirección contraria a la marcha engranada, un detalle a solucionar.. Es un coche silencioso, aunque a partir de 100 km/h sí notas algo de ruido aerodinámico en ventanillas, sobre todo por las barras de techo.

Tiene un buen tacto de freno, porque es constante y siempre va igual, sin las transiciones o recorrido vacío de muchos eléctricos o híbridos, el sistema by-wire (sin conexión mecánica entre pedal y pastillas, está muy bien calibrado.

Puedes variar algo el carácter del coche con los modos de conducción Multu Sense. Son los habituales Eco, que maximiza la autonomía, Confort, que busca el equilibrio y el Sport, que endurece la dirección y el acelerador es más reactivo al pie. Con el modo Individual puedes jugar con los distintos parámetros.

También cuenta con levas para variar la retención, con levas tras el volante. Esto es novedad respecto al Renault 5 pero llegará al utilitario. Hay cuatro niveles, desde uno sin apenas retención a otro con conducción one pedal, que detiene al coche sin pisar el pedal de freno.

El coche pesa poco para ser un eléctrico. Esta versión más equipada se queda en 1.537 kg, que está muy bien. Eso nos deja con consumos buenos en ciudad, de unos 14 kWh/100 km y también en carretera. En un recorrido mixto de 200 km, con un 30 % de autovía, gastó 17,6 kW/h, una buena cifra. En viajes a velocidades de 120 km/h va a gastar más, en el entorno de los 21 kWh, así que toca parar a cargar cada 200 y poco km en viajes largos.

Opinión coches.com

El encanto retro es fácil de vender en Instagram. En mi opinión, tras pasar una semana con él, creo que Renault ha acertado con este R4. Diseño retro sin llegar a ser invasivo. Algunos dirán que no tan estiloso y atractivo como el R5 pero creo que tampoco pretendía serlo. El Renault 4 era un coche funcional en 1961 y en 2026 también lo es.

Buen espacio, buen maletero, acabados interiores que sin ser lujosos son agradables, sistema multimedia excelente y tiene un consumo correcto. A la mayoría le echará para atrás su precio, sobre todo si lo equipas a tope, que se pone en territorio de Skoda Enyaq o Volkswagen ID.4. Poca broma.

Todos lo pensamos: ojalá costase 10 o 15.000 euros menos, pero esa es la liga del Dacia Spring… que está claramente por detrás del R4 en todo. Veo también un coche más flojo al Fiat 600e, por citar otro que apuesta por la nostalgia –que ha llevado a término con mucha peor nota­–. Del BYD Atto 2 no convence tanto su interior y el tacto de conducción no es tan afinado, ya que persigue más el confort. Si buscas un tacto más directo, ojo al Ford Puma GenE, pero no tiene tanta autonomía.

El R4 original triunfó porque, siendo más caro que un Citroën 2 CV, llegó 20 años más tarde, cuando la gente ya tenía más poder adquisitivo y las carreteras, incluso los caminos rurales, eran mucho mejores, con los cual era un coche más versátil que el 2 CV, más moderno y refinado.

Este R4 E-TECH es tecnológico, equilibrado, cómodo… pero sin esa versatilidad al no ser un coche ideal para viajes. Ningún eléctrico de este segmento lo es, pero tandas de 200 km por autovía y hasta 350 por secundarias a buen ritmo puede hacer. Si haces viajes frecuentes y no quieres algo muy grande, un Renault Captur o un Renault Symbioz resultarán más gratificantes. No por conducción… sino por no tener que hacer paradas prolongadas.