He conducido el KGM Torres híbrido más de 1.700 km y ahora sí es un producto redondo

Dice el refrán que no hay dos sin tres. De este modo, después de conocer el KGM Torres de gasolina y el Torres EVX, su versión eléctrica, hoy toca probar a fondo el KGM Torres HEV, el primer híbrido de la marca coreana, que presume de la etiqueta ECO en su parabrisas.

Busca ser el modelo más vendido del fabricante por razones obvias. Sigue siendo un SUV grande por el precio de un SUV compacto, con lo cual tienes más espacio y maletero, con una buena dotación de equipamiento.

El sistema híbrido busca poner fin a su talón de Aquiles: el consumo. Eso sí, tiene que luchar en el mercado con auténticos referentes con coreanos como el Hyundai Tucson o el Kia Sportage. También con japoneses como el Nissan Qashqai o el Toyota RAV4. Incluso con europeos como el Renault Austral o el Dacia Bigster.

Para ello monta bajo el capó un sistema hibrido muy singular, desarrollado junto a gigantes como BYD –que no necesita presentación– y Sunwoda, el proveedor de baterías para marcas tecnológicas como Apple y Xiaomi.

Está disponible desde 31.500 euros sin descuentos, una tarifa muy comedida para un SUV de su tamaño. Esa cifra no tiene en cuenta los descuentos de la marca ni la rebaja por financiar el coche. Puedes encontrar ofertas del KGM Torres en nuestra sección de coches nuevos, publicados por concesionarios oficiales en toda España. Pero antes, destripemos (sin que salte sangre o aceite), este nuevo SUV híbrido grande a fondo:

Exterior

El KGM Torres híbrido está a medio camino entre el gasolina y el EVX eléctrico. La estética se acerca más al primero, con mucho músculo, presencia robusta. En el frontal nos encontramos con la parrilla de seis lamas verticales sin logo, escoltada por faros LED muy “afilados” y un capó nervado con guiños clásicos off-road como los asideros.

En el lateral destaca su silueta cuadrada, pasos de rueda marcados bajo los que encontramos llantas de 17 o de 18 pulgadas con diseños algo distintos en busca de la eficiencia. Grandes retrovisores y conserva del pilar A negro brillo y pilar C con acabado metálico.

En cuando a las dimensiones, el Torres HEV se va a los 4.705 mm de longitud, de los que 2.680 mm. Eso hace que sea 10 cm más largo que un RAV4 y esté más cerca de un Skoda Kodiaq (4.758 mm) o un Ebro S800 (4.725 mm). Otras cotas son los 1.890 mm de ancho y 1.720 de altura.

No hay variantes 4×4 con esta motorización, pero mantiene cotas todocamino aceptable, con una altura libre al suelo de 18 cm y ángulos off-road (17,8º de ataque, ventral de 18,6º y 21,8º de salida).

En la zaga, el único símbolo que delata la electrificación, el discreto emblema “Hybrid”. Conserva el embellecedor que simula una rueda de repuesto,  la luz de freno elevada o los pilotos LED con un patrón inspirado en la bandera coreana. El “flechazo” visual con el Torres sigue vigente.

Interior

Por fuera el KGM Torres híbrido se parece al modelo de combustión y por dentro ha copiado al eléctrico. Eso nos deja con un salpicadero que agrupa dos pantallas de 12,3 pulgadas bajo un solo panel panorámico.

Las pantallas le dan al coche un aspecto más sofisticado y cuenta con el sistema multimedia con interfaz Athena 2.0, más fluida y moderna. Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto sin cables. Incluye navegación TomTom y el climatizador digital. Eso sí, contamos con accesos directos en el lateral y otros que se despliegan como en una tablet.

Posición de conducción alta con buena visibilidad salvo en el ángulo trasero por el pilar C grueso que puede dificultar algunas maniobras. Aunque la cámara trasera y sensores ayudan). Tenemos un volante grande, con el aro achatado en su base y de cuatro radios con muchos botones físicos. La gran novedad es que en él aparece, por vez primera, el logo de KGM. Y que contamos con levas para variar el nivel de retención del coche.

Asientos amplios, pero con poca sujeción lateral, que puedes encontrar tapizados en tela en el acabado más sencillo Trend y cuero vegano en el Life, calefactados además. Buenos acabados también en salpicadero y puertas, con detalles en color cobre, a juego con la con la doble costura en salpicadero y volante.  El ambiente puede matizarse con una iluminación ambiental de 32 colores.

También vemos detalles en ese tono cobre en la nueva consola central. Es de diseño flotante, por lo que deja un espacio de carga en la parte inferior, donde también se encuentran tomas USB-C y de 12 voltios e incluso base de carga inalámbrica.

En la parte superior, un pequeño selector del cambio y los habituales reposabebidas, huecos para dejar objetos y un gran cofre central bajo el reposabrazos.

La segunda fila de asientos destaca por espacio, tanto para las piernas como para la cabeza. Y ojo, aunque no destaque en anchura, no lo descartes si necesitas llevar tres personas detrás habitualmente.

El respaldo es reclinable hasta 32,5° lo que facilita hacer los viajes más cómodos. No faltan tampoco salidas de aire, más salidas USB-C y hueco para móvil.

Maletero

Todo el espacio interior se complementa con un buen maletero. La marca ofrece el dato de 839 litros, como el modelo de combustión. Detalle: es hasta el techo, si mides hasta la cortinilla se queda en 599, que es una cifra óptima.

La boca de carga es ancha y el espacio tiene formas muy regulares. Cuenta con un hueco bajo el piso para guardar algunas cosas, pero no es tan amplio como el que ves en el Torres de gasolina debido a que la batería roba parte del mismo.

Encontramos también elementos prácticos como iluminación en la pared derecha o  perchas y toma de 12 voltios en el lateral izquierdo. Eché de menos algún gancho para fijar la carga. Lo que no falta es la posibilidad de abatir los respaldos de los asientos traseros. Están divididos en dos partes, en proporción 40/60 y cuando realizas esta operación consigues un espacio de 1.661 litros de capacidad, prácticamente plano.

Motor

¿Qué hay bajo el capó? Algo diferente a lo que ofrece el mercado. Hay distintos tipos de híbridos.

• Hay híbridos en serie, donde el motor de combustión no impulsa las ruedas directamente, sino que funciona como un generador para producir electricidad. El mejor ejemplo es el Nissan Qashqai o el Nissan X-Trail.
• Luego los híbridos en paralelo, el más común, donde motor de combustión interna y eléctrico, pueden accionar las ruedas de forma independiente o simultánea, como el Kia Sportage o el Hyundai Tucson.
• También los híbridos serie-paralelo, donde el motor de combustión interno puede generar electricidad, impulsar las ruedas directamente o ambas cosas a la vez. El Toyota RAV4 y el Honda CR-V son dos de ellos.

El KGM Torres híbrido tiene un sistema híbrido que trabaja en serie o en paralelo. La tecnología híbrida se denomina Dual-Tech, desarrollada con BYD. El motor principal es un 1.5 turbo Miller G15DHT (1.498 cc, con 150 CV, 220 Nm), que no tiene nada que ver con el 1.5 de la variante gasolina. Hay después dos motores

El sistema híbrido suma dos motores eléctricos (el principal de 177 CV con 300 Nm). Luego está la batería de 1,84 kWh de Sunwoda, con química NMC y la transmisión e-DHT, diseñada específicamente para híbridos y que copia la que emplea BYD en los DM-i.

La potencia conjunta del sistema alcanza 204 CV, pero no en todos los casos. Me explico. Hay nueve modos híbridos de gestión, que el coche decide cuándo usar para ser lo más eficiente posible. Los principales son:

• Modo EV: 122 CV de potencia y hasta 100 km/h.
• Modo HEV serie: 177 CV, el motor de combustión genera electricidad
• Modo HEV paralelo: 204 CV, los dos motores impulsan el coche.

La arquitectura híbrida recuerda mucho a la del Honda CR-V, pero con algo más de pegada al acelerador porque se mueve mucho en modo eléctrico. La marca anuncia que hasta un 94 % del tiempo urbano, recargando su batería con el segundo motor eléctrico. Así, logra homologar un consumo de 5,86 l/100 km y una autonomía de 1.280 km gracias a un depósito de combustible de 50 litros. Vamos a hacer un Madrid – Sevilla y vuelta para comprobarlo, pero antes, repasemos otros aspectos del coche.

Comportamiento

Me he movido unos cuántos días por ciudad y alrededores y me gustó mucho la suavidad de la respuesta inicial, son tirones y con una transición entre motor eléctrico e híbrido que apenas se percibe. Y se nota también que ha ganado aislamiento acústico. El coche ha ganado material fonoabsorbente en pasos de rueda o pilares y está mejor insonorizado.

Eso se traduce en unos desplazamientos habituales cómodos en los que te moverás mucho en modo eléctrico. No he alcanzado el 94 % que dice la marca –he pisado bastante autovía de circunvalación­–, pero es fácil moverse en el 60% en esos entornos.

Por lo demás, es un coche que sigue orientado hacia el confort, sobre todo por la puesta a punto de la suspensión. Tiene un esquema McPherson delante y  multibrazo detrás, que filtra muy bien baches pero, al forzarlo en curva, sale a relucir algo de subviraje y percibes la dirección poco comunicativa. Si buscas emociones GTI, toca cambiar de concesionario.

Puedes cambiar ligeramente el carácter del KGM Torres híbrido con los modos de conducción. Son los Eco, Comfort, Sport, que no necesitan presentación. Actúan sobre respuesta de acelerador, dirección y entrega de potencia, aunque el Torres HEV siempre pone confort y eficiencia por delante de la deportividad.

En aras de la eficiencia contamos con cuatro niveles de retención: desde el que permite moverse por inercia y tres más que se van incrementando. Se regula mediante las levas del volante y pulsando las dos a la vez activas el modo automático, que varía la retención según el tráfico y permite conducción one-pedal en ciudad. Si no lo empleas, el freno tiene un tacto muy logrado.

Y en carretera, convence, una vez más, por confort. Me gusta que se mueve mucho en modo eléctrico, porque la batería se carga y descarga muy rápido. Eso ayuda a notar muy poco el motor de combustión, salvo en aceleraciones intensas, producto del tipo de caja de cambios sin marchas fijas que emplea.

En cuanto a consumos, en un uso urbano puedes sin esfuerzo moverte con el KGM Torres híbrido en el entorno de los 5- 5,5 l/100 km. En nuestro viaje en autovía me he movido en el entorno de los 6,5 l/100 km. No son cifras espectaculares pero sí mucho mejores que los del Torres de gasolina, con el que gasté 8,5 l/100 km en un viaje a Navarra. Y consigues autonomías reales de más de 800 km… lo que nos deja con un coche más versátil que el eléctrico. Es una de mis conclusiones… pero hay más.

Opinión coches.com

Los coches híbridos son lo que demanda el mercado actualmente. Menos consumo, etiqueta ECO y sin ataduras de los enchufables. No es extraño que marcas como Toyota y Renault dominasen como los coches más vendidos en 2025.

KGM se sube a esa tendencia con este KGM Torres híbrido mucho antes que otros fabricantes europeos. Lo hace con una tecnología desarrollada junto a BYD que convence. Prioriza que el coche se mueva en eléctrico mucho tiempo, es agradable de llevar y deja inalteradas las grandes cualidades del Torres: amplitud, maletero y una buena dosis de equipamiento.

¿Pegas? Como todos, las tiene. No ofrece versiones 4×4, la dirección podría ser más precisa y es cierto que algunos rivales consiguen consumos ligeramente más bajos en ciudad… aunque mi experiencia me ha demostrado que en carretera están muy parejos. Eso sí, les bate a todos en precio. No vas a encontrar un SUV híbrido de este tamaño y este nivel de potencia (sobre todo del motor eléctrico) tan barato en el mercado.

Los 31.500 € que piden por el acabado más sencillo aumentan a 34.000 € en la terminación Life. Eso lo dejan en el nivel de todocaminos híbridos del segmento C… o incluso B con mucho equipamiento.