BYD Atto 2, a prueba: el SUV eléctrico ideal para trayectos cortos (y poco más)

Un 24 % de los coches eléctricos e híbridos enchufables del planeta los vende BYD. Prácticamente uno de cada cuatro. Si hay una marca que simboliza la importancia de la industria automotriz china en el mundo y en la electrificación de la movilidad, esa es BYD.

Por esta sección de pruebas han pasado ya unos cuántos vehículos de la marca. Desde el gigantesco y lujoso BYD Tang al más modesto BYD Dolphin. Pero puede que este BYD Atto 2 sea el más importante para el despegue de la marca en Europa.

Es un SUV eléctrico del segmento B, el tipo de coche que más se vende en España y en el continente y donde empiezan a llegar cada vez más contendientes. El BYD Atto 2 tiene un precio de partida de 29.990 €, sin ningún tipo de descuentos. ¿Pero es interesante y mejor que otros rivales? Eso es lo que vamos a ver en esta prueba.

Puedes encontrar ofertas del BYD Atto 2 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca, que rebajan esa cantidad. Contamos también con herramientas para financiar el coche que te ayudan a pagarlo más cómodamente mes a mes pero antes toca conocerlo a fondo:

Exterior

El BYD Atto 2 apunta a un segmento con un amplio volumen de ventas y de ahí que el diseño no sea arriesgado sino de esos que buscan agradar a todo el mundo. En la parte frontal tenemos una ópticas LED con una firma lumínica en su parte baja, unidas por una pieza metalizada que sirve de apoyo a la parrilla ciega delantera que acoge el logo de la marca.

Toda la refrigeración de la parte mecánica se realiza por la parte inferior y me han llamado la atención las formas angulosas de los paragolpes, con tomas de aire reales en los extremos para canalizar el flujo hacia las ruedas.

En el lateral, llantas de 17 pulgadas (con neumáticos en medidas 215/60) y pasos de rueda en plástico negro que recorren todos los bajos y que tienen detalles en color de carrocería que le dan un toque más alegre. El pilar delantero va en negro para dar esa sensación de techo flotante, junto con la parte acristalada en el pilar trasero.

Dimensiones compactas, ya que el Atto 2 mide 4.310 mm de longitud, poco más que un Peugeot 2008 o un KIA EV3 para que te hagas una idea. De esa cifra, 2.620 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.830 mm de altura y 1.675 mm de alto. Si lo comparamos con el BYD Atto 3 es 145 mm más corto.

Ya en la zaga, líneas muy rectas que denotan que se trata de un SUV práctico que busca ser amplio. Hay un alerón en la parte superior y unos pilotos LED que dibujan el nudo chino, en forma de un 8 tendido y que van unidos por una tira de LED.

Interior

Tras la prueba del BYD Atto 3 esperaba encontrarme aquí algo similar… y nada más lejos de la realidad. Se trata de un interior más convencional y más parejo a lo que ofrece un Seal U, por ejemplo. Eso nos deja, para empezar, con unos acabados mucho mejores, al menos con mejor sensación de calidad.

Encontramos materiales bandos en salpicadero, que más que ser una zona que se toque frecuentemente, ayudará a que no se desajusten con el paso del tiempo. Van acompañados de zonas revestidas de tela símil cuero en paneles de las puertas. Hay partes bajas con plásticos duros, pero mejor que el Dolphin o el Atto 3.

Los asientos resultan cómodos y tienen cosas que me gustan, como los ajustes eléctricos de serie o la calefacción en la terminación Urban Boost que estamos probando. No me convencen los reposacabezas integrados, si bien eso es ya algo más personal, pero a personas altas pueden darle algún problema no poder regularlo.

Sí que puedes regular en profundidad y altura el volante, que está ligeramente achatado en la base y tiene un grosor y tacto muy acertado. Tras él tenemos un cuadro de instrumentos, de 8,8 pulgadas. Tiene dos modos de visualización y muestra bastante información que controlas desde los mandos del volante, físicos y con ruleta para el volumen. Un acierto.

En el centro del salpicadero, la pantalla del sistema de infoentretenimiento. En el acabado más alto que conducimos es de 12,8 pulgadas, de serie es algo más pequeña, se conforma con 10,1. Ambas son giratorias, las puedes poner en posición horizontal o vertical y tienen un sistema operativo rápido y con buenos gráficos.

Es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y tiene aplicaciones como Spotify, además de control por voz que responde al comando “Hi BYD”. Integra la climatización, pero la menos el conductor puede variar caudal y temperatura desde el volante.

La consola central que separa los asientos delanteros tiene una zona de carga inalámbrica de 15 kW en la parte delantera. Más abajo hay una zona para dejar objetos con tomas de carga tipo USB C y USB. Llamativo el selector del cambio, más convencional que la barra del Atto 3, acompañado de botones clave como los modos de conducción, nivel de frenada regenerativa, volumen o desempañado de cristales. Luego no falta reposabebidas y un reposabrazos abatible que esconde otra zona de almacenamiento.

En los asientos traseros encontramos un buen espacio para tratarse del segmento B. Tanto para las piernas como para la cabeza. Hay algo de truco en eso en esto último, ya que vas algo tendido. Y una cosa que no me ha gustado, que el asiento central no cuente con reposacabezas.

Se pueden colocar bien los pies bajo el asiento delantero, algo que no todos los eléctricos puede. Y eso que este coche se basa en la plataforma e-Platform 3.0 con la batería integrada en el chasis. ¿Qué significa esto? Pues que el suelo del habitáculo es la parte superior de la batería. Así se ahorrar espacio.

Algo peores los acabados de las puertas detrás que las delanteras y la forma de los reposacabezas limitan un poco la visibilidad hacia delante de los pasajeros traseros. Al menos, la sensación de amplitud es muy amplia, gracias al techo panorámico de cristal, que viene de serie.

Maletero

El maletero del BYD Atto 2 anuncia 400 litros de capacidad. Es una cifra correcta para su tamaño y que cumple con las necesidades de una familia media. El diseño del portón es muy grande y llega hasta el paragolpes, con lo que el borde de carga está bastante bajo para tratarse de un SUV, lo que facilita cargarlo.

Es además un espacio de formas regulares y en el que se han aprovechado los laterales para ofrecer un par de huecos donde llevar objetos más pequeños. Cuenta con un único punto de luz en el lado izquierdo, pero no con perchas o ganchos para fijar la carga.

Los respaldos de los asientos se dividen en dos partes, en proporción 60/40. Abatiéndolos consigues un espacio de carga de 1.340 litros de capacidad, totalmente plano. Esto es así porque bajo el piso encontramos un doble, ideal para llevar los cables de carga o dejar escondidos otros objetos.

Motor

Al abrir el capó me ha llamado la atención el gran hueco que hay en el vano, un espacio que podría haberse aprovechado para un maletero delantero. Y es que los motores eléctricos son mucho más pequeños y esta es la prueba.

Que no te engañe en tamaño porque es una mecánica con un buen nivel de potencia, en concreto 130 kW (177 CV) y 290 Nm de par que se entregan en todas las versiones a las ruedas delanteras.

Se asocia en una primera fase comercial a una batería de 45,1 kWh de capacidad bruta con química LFP (litio-ferrofosfato) con los que homologa 312 km de autonomía. Estas baterías son más económicas tienen dos hándicaps: un mayor peso y una potencia de recarga algo menor. En el caso del Atto 2, admite cargas en corriente continua de hasta 65 kWh. Lo del peso, mejor lo analizamos conduciendo.

Comportamiento

Miro la ficha técnica del coche y anuncia 1.570 kg de peso. Comparado con un SUV pequeño con motor de combustión son unos 300 kg más, pero no me resulta exagerada para un coche eléctrico, ya que el Renault 5 E-TECH pesa 1.525 kg y no es tan amplio.

Eso hace que el motor mueva al coche muy bien. Obviamente, en ciudad, pero también en autovía. Completa el 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. Una cifra idéntica a la del Golf GTI IV de 180 CV.

Que no te confunda esa comparación. No estamos ante un coche deportivo. En absoluto. Tiene una suspensión bastante blanda y la carrocería se balancea bastante al enlazar curvas.

Cuenta con cuatro los modos de conducción (Eco, Normal, Sport y Snowfield— que varían sobre todo la respuesta del motor, sin llegar a ser exterma). Tampoco ayuda a la dirección, muy asistida y que transmite poca información. Hay dos niveles de dureza entre los que elegir, con pocos cambios.

Un coche de carácter urbano, un entorno en el que es agradable de llevar porque el motor apenas hace ruido, gana velocidad rápido y sus dimensiones son contenidas. En autovía el peso de las baterías le da aplomo y no le cuesta mantener velocidades elevadas. El problema a más de 100 km/h es el ruido aerodinámico. En ese aspecto el KIA EV3 está por delante claramente.

El consumo en ciudad y alrededores se mueve en el entorno de 15-17 kWh/100 km. Puedes ahí lograr autonomías del entorno de 300 km. A velocidades de autovía, te costará viajar realizando más de 200 km entre cargas. Le penaliza ahí también la velocidad de carga, de 65 kW, por detrás de la mayoría de competidores.

En ámbito urbano puedes jugar con la frenada regenerativa. Tiene dos niveles, el Standard, que apenas retiene y el High (Alto) que es muy leve. Eso sí, al menos el freno no es brusco y, si bien en la primera parte del recorrido apenas actúa, es sencillo modularlo y detener el coche me manera suave y progresiva.

Opinión coches.com

¿Qué me parece del SUV más asequible de BYD en Europa? Pues me deja frío. Porque es un gran coche para ciudad, pero no lo veo, por ahora un coche para todo. Es amplio para su tamaño, potente, es cómodo… pero tiene dos hándicaps: capacidad de batería y velocidad de carga. Resultado, es muy poco apto para hacer viajes largos.

Si echas un ojo a la competencia, el Peugeot e-2008 ofrece 50,4 kWh, el futuro Renault 4 52 kWh y el Kia EV3 tiene una versión con hasta 74 kWh. Y cargas de al menos 100 kWh de potencia.

El BYD Atto 2 es más barato, obviamente, pero esos aspectos técnicos limitan su ámbito de actuación. Si buscas un coche urbano, no vas a hacer viajes largos me parece un buen coche, con un equipamiento de serie por encima de sus competidores. De hecho, a mi me gustó más que el Atto 3, que tampoco lo veo apto para viajar.

Obviamente, la marca conoce esta limitación. De ahí que saldrá una versión con mayor batería y con una varga más rápida. Pero no tendrá este precio de partido de 29.900 euros que, con promociones y ayudas a la compra resulta muy competitivo... una vez que sabes lo que te llevas a tu garaje.