Seat León TGI, a prueba: ¿interesa el gas en pleno auge de la electricidad?

El Seat León TGI es la variante a gas natural comprimido que completa las cinco tecnologías de propulsión que la marca nos había anunciado cuando lanzó el modelo. Uno puede elegir ya entre mecánicas de gasolina (TSI), diésel (TDI), Mild Hybrid (eTSI) y también híbrido enchufable, el León eHybrid. 

¿Cuál elegir? Pues depende de tus necesidades. El coste por kilómetro del GNC, hoy por hoy, es imbatible, debido sobre todo a que no soporta tantos impuestos como otros combustibles fósiles.

Además, hay pocos puntos para repostar, lo que hace que sea necesario todavía planificar bien un viaje si quieres moverte con él. No obstante, la red de gas sigue creciendo (más lentamente de lo que nos gustaría) y el Seat León TGI tiene ventajas más allá de que cuesta poco viajar con él.

Siempre ha sido el vehículo con este combustible preferido en nuestro país y desde la marca nos aseguran que las ventas de coches de GNC se verán muy impulsadas ahora que llega al mercado el León TGI. Vamos a comprobar si interesa.   

Exterior

La verdad es que nada diferencia por fuera a un León convencional. Las medidas son las mismas, con 4.368 mm de longitud, por 1.800 mm de ancho y 1.456 mm de altura. Idénticas las líneas de diseño que conocimos en nuestra primera prueba del Seat León.

Algún detalle cambia, porque entonces nos subimos a una unidad con terminación Xcellence, que le da un aspecto más refinado y esta TGI tenía el acabado FR, con una imagen más deportiva.  

Conserva, pues, la parrilla central hexagonal, o las ópticas de idéntico diseño en una carrocería de formas más suaves y menos técnicas (con aristas menos marcadas) que la generación anterior, que ya tenía variante TGI.

Por cierto, el Seat león TGI puede elegirse con la carrocería familiar Sportstourer, que probamos con el motor de gasolina. En este caso, de elegir la terminación FR tienes barras de techo en negro.

Interior

Lo mismo podemos decir del interior. No hay cambios de tamaño o habitabilidad. Ganó mucho esta generación del León, sobre todo en las plazas traseras, y esta versión con GNC no varía un ápice eso. Recuerdo que comentaba ya se atreve a coquetear con la habitabilidad de todo un referente como el Skoda Octavia. Y es así.

Tampoco varía la disposición de elementos. Los controles físicos casi desaparecen y prácticamente todo se concentra en la pantalla del sistema de infoentretenimiento, de 10 pulgadas en las versiones más completas.

Hay elementos especiales del acabado FR. Desde las estriberas iluminadas específicas FR en puertas delanteras al volante multifunción deportivo en cuero con logo FR o el techo interior en negro.

Maletero

Con la carrocería de cinco puertas, el Seat León TGI pierde 80 litros de capacidad respecto al TSI. Eso nos deja con 300 litros de capacidad. Una cifra algo justa, pero que es bastante aprovechable debido a sus formas muy regulares.

Esta merma de espacio se debe a que, bajo el piso, se ubican los depósitos de gas. Esa zona queda prácticamente impracticable.

Sí podemos, no obstante, abatir los respaldos traseros, divididos en dos partes asimétricas, si necesitamos más espacio de carga en alguna ocasión puntual y tenemos una apertura desde el reposabrazos para cargar objetos largos y estrechos sin renunciar a dos plazas detrás. Ojo, que si necesitas más la carrocería familiar tiene 500 litros de capacidad. Son 120 menos que con otras mecánicas de combustión, pero no está nada mal.

Equipamiento

La apuesta de la marca por esta tecnología se aprecia sobre todo en la oferta disponible de acabados. Prácticamente es calcada a la de otras variantes, ya que tenemos las terminaciones Style, Xcellence -más refinada– y FR -con un toque de deportividad–. Sólo faltaría el de acceso Reference.

La dotación en el acabado básico ya es muy completa, pues encuentras  en el León TGI elementos como el cuadro de instrumentos SEAT Digital Cockpit, el cargador inalámbrico Connectivity Box, o el sistema Full Link inalámbrico con Apple Car Play y Android Auto. También elementos como el Esto se completa con elementos como el control de crucero, sensor de aparcamiento trasero, sensor de luces o faros antiniebla LED con función cornering.

Si eliges el acabado FR como el de la undiad de pruebas contarás con el Seat Drive Profile (selector de modos de conducción), pero no con el DCC (Control de chasis con suspensión deportiva adaptativa) o el Sistema de Dirección Progresiva. También la pantalla táctil de 10 pulgadas con el sistema de reconocimiento de voz con órdenes naturales y navegador, así como el Seat Connect.

El precio del Seat León TGI parte de 26.250 € (Style con cambio manual), que con campañas se queda en 20.050 €. Apenas 600 euros de diferencia respecto a la versión de combustión.  En el caso de esta unidad probada, con acabado FR y cambio DSG, la cifra asciende a 30.050 euros.

Puedes encontrar ofertas del Seat León en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por los concesionarios oficiales de la marca, que las actualizan frecuentemente. Algunas de las tarifas que encuentres pueden incluir la obligación de financiar el coche con la marca.

Motor

Esta versión del Seat León equipa un 1.5 TGI de cuatro cilindros, que entrega 130 CV (96 kW) entre las 5.000 y 6.000 rpm, con 200 Nm de par máximo, disponibles entre las 1.400 y 4.000 rpm. 

Es el mismo propulsor de 1.498 cc que puedes encontrar en un 1.5 TSI, de inyección directa y turbo con ajustes para que pueda funcionar con gas o gasolina. Funciona mediante el proceso de combustión de ciclo Miller, por lo que ofrece una alta relación de compresión de 12,5:1. De este modo aumenta la eficiencia y bajan las emisiones de CO2.

¿Cuánto? Pues con el cambio DSG que tenemos entre manos consume entre 3,9 y 4,3 kg/100 km (algo más que el manual) que equivalen a unas emisiones de CO2 entre 109 y 118 g/km, según sus datos de homologación WLTP.

Son tres los depósitos de gas natural comprimido (GNC) con una capacidad neta total de 17,3 kg, que le permiten alcanzar una autonomía exclusivamente en modo gas de hasta 440 kilómetros. Cuando se acaba el GNC, el motor pasa automáticamente a emplear gasolina, ya que hay un depósito secundario de gasolina de 9 litros que te pueden sacar de un apuro. No puedes elegir entre un carburante u otro: siempre funciona con gas (salvo si arrancas en frío o se acaba, claro).

Comportamiento

Antes de echarnos a la carretera echamos un vistazo a las prestaciones. Son ligeramente peores que las de un León 1.5 eTSI con cambio DSG, pues acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos (8,4 el de gasolina microhíbrido) y alcanza 203 km/h (por 221 km/h el eTSI de 150 CV).

La verdad es que quizá sea algo más perezoso en un adelantamiento o otra situación que requiera pisar a fondo el pedal derecho… pero es algo inapreciable para el conductor, a no ser que te pongas con uno y otro a medir sus capacidades de reacción. Porque el coche ofrece una buena respuesta en una conducción normal, con un nivel de confort muy elevado –no cambia el ruido del motor, o al menos yo no noté variaciones-.

Parte de culpa de esas peores prestaciones (ojo, lo comparamos con el eTSI porque el TSI no tiene opción a cambio DSG), es por su mayor peso, en torno a 100 kg. Eso nos podía hacer pensar que las reacciones de este compacto pudiesen ser diferentes. Y no. Los 130 CV son más que suficientes para mover el coche y conserva ese tacto deportivo que tan bien consiguen en Martorell.

La ruta que completamos contaba con un buen número de curvas lentas y rápidas. En todas ellas se demostró solvente, muy firme en cambios de apoyo y con una dirección de tacto bastante directo que da confianza por lo precisa que es. Y ello, sin perder refinamiento, que lo hace muy utilizable en el día a día, ayudado por una caja de cambios que resulta cómoda y rápida, que puedes emplear también desde las levas tras el volante.

¿Y consumo? En este contacto de unos 100 km el gasto fue de 4,1 kg/100 km según el ordenador de a bordo, justo lo prometido (entre 3,9 y 4,3 kg según el ciclo de homologación WLTP). Cierto que nos movimos por carreteras segundarias, pero puedes hacer muchos km con un coste irrosorio.

Opinión coches.com  

Con un depósito de GNC cargado puedes recorrer unos 440 km. No está nada mal, comparado con la autonomía que anuncian los eléctricos de un rango de precio similar. Y cuando repostas lo haces en un momento, con tiempos similares a los de un coche de gasolina… y a un coste muy bajo, de unos 3 euros cada 100 km. Hasta un 50% más económico que en un vehículo de gasolina y un 30% menos respecto a un diésel.

Al GNC lo lastra las pocas estaciones de servicio disponibles. Hay más que antes, sí, pero el ritmo de crecimiento es desesperante. Hay zonas, como la cornisa cantábrica o Galicia, con muy pocas gasineras. Si tienes una cerca de casa, con este combustible puedes realizar largos recorridos… y circular en entornos urbanos con restricciones medioambientales al tráfico pues tiene etiqueta ECO debido a que las emisiones de CO2 son un 25% más bajas que su equivalente de gasolina.

¿Tiene recorrido esta tecnología? Porque no olvidemos que el GNC tiene un origen fósil. Desde la marca nos dicen que sí, sobre todo en vehículos comerciales. Y hablan de la posibilidad de tener gas de origen “verde”, biometano de origen renovable procedente de la gestión adecuada de residuos orgánicos. Tienen un proyecto piloto de esto en Barcelona y podría llevarse a más sitios… pero claro, hoy por hoy el precio resultante del gas es tres veces más caro. De todos modos, resultan muy interesantes estos proyectos de economía circular.

Para mi el mayor hándicap del coche es el pequeño depósito de gasolina. Te saca de un apuro, pues si se te acaba el gas tienes 150 km de margen, pero con el depósito convencional (como en los coches de GLP) estarías mucho menos preocupado de no encontrar infraestructura de repostaje. Por lo demás, el Seat León TGI es un León, un estupendo coche.