He conducido el Ebro s800 PHEV más de 1.500 km para encontrar sus puntos flacos y este es el resultado

Hoy toca prueba de un SUV híbrido enchufable grande, con siete plazas. Un tanto especial porque no hay muchos... y además es el único vehículo con esas características que se fabrica en España. Somos un país que históricamente fabricamos coches pequeños o furgonetas y ha sido Ebro el que se atreve con este segmento.

Es, en concreto, el Ebro s800 PHEV, uno de los responsables del renacer de la marca española, con el apoyo del grupo Chery, que los ensambla en la antigua planta de Nissan en Zona Franca en Barcelona.

¿Es interesante? Es lo que vamos a ver en esta prueba. Hay muchísimos SUV grandes con esta tecnología de propulsión que ofrece etiqueta Cero, pero pocos con 7 plazas. Y menos aún con su precio. Porque con el acabado Luxury, completísimo piden por él 41.990 €. Si aplicas descuentos y todas ayudas del Plan Moves, se anuncia desde 32.050 €.

Como siempre, recordarte que puedes encontrar ofertas del Ebro 800 en nuestra sección de coches nuevos, publicados por concesionarios oficiales de la marca. Contamos también con herramientas para financiar el coche y que puedas pagarlo en cuotas, más cómodamente. Pero antes conozcamos al Ebor S800 PHEV. ¿Demasiado bonito para ser verdad? Lo he conducido más de 1.500 km en ciudad, carreteras secundarias y un viaje con mi familia para comprobarlo:

Exterior

El S800 juega a la discreción. Tiene una estética robusta como buen SUV pero conservadora, muy similar al s700. En el frontal, lo que manda es esta enorme parrilla octogonal carenada porque la refrigeración de la mecánica llega por la parte inferior.

Esa parrilla central con el logo lleva un marco cromado que la une con el paragolpes por abajo y con los faros LED hacia arriba. No son ópticas rompedoras, pero le dan un toque moderno. Las aperturas laterales son reales, para canalizar el aire y mejorar la aerodinámica.

Ya en la vista lateral nos encontramos con las habituales protecciones en plástico negro en bajos y pasos de rueda, bajo los que tenemos llantas de 19 pulgadas con un diseño específico en la variante híbrida enchufable. Hay también manillas de puertas enrasadas y una silueta clásica de todocamino que busca maximizar el espacio interior y que puedes elegir en cuatro colores.

El Ebro s800 PHEV mide 4.720 mm de largo, de los que 2.710 mm  corresponden a la distancia entre ejes. Son 17 cm más que un s700 y 4 cm menos que un Skoda Kodiaq. Otras cotas son los 1.860 mm de ancho y 1.700 mm de altura.

Ya en la zaga, presenta una firma lumínica con pilotos LED de lado a lado y un spoiler discreto que integra la tercera luz de freno en formato dividido. Más abajo sobresale un difusor específico para la versión PHEV, con embellecedores cromados que simulan salidas de escape.

Interior

Al abrir la puerta la primera impresión es de calidad. Materiales blandos en muchas partes y buenos ajustes, nada que envidiar a muchos fabricantes alemanes. Puedes pensar que es minimalista y en parte tienes razón, porque todo se controla desde una pantalla de 15,6 pulgadas en el medio del salpicadero.

Es enorme. Quizá incluso demasiado, porque el volante tapa la esquina inferior izquierda. Hay que reconocer que el sistema es fluido, gracias al chip Qualcomm Snapdragon 8155. Tiene Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, algo que está muy bien, pero no tanto que integre la climatización o la retención regenerativa... es un incordio tener que entrar en menús para cambiar cosas básicas mientras conduces.

La posición de conducción elevada pero sin ser exageradamente dominante. Asientos muy cómodos, con ventilación y calefacción en este acabado Luxury. El del copiloto incluso tiene masaje y reposapiés. ¡Aunque el conductor se queda sin masaje! Una decisión cuanto menos extraña, al menos me han dejado el ajuste lumbar… y el claxon.

El volante achatado en la base, está piel, con mandos multifunción táctiles que tampoco me convencen pero es cierto que tienes casi todas las funciones a mano. A través de él vemos la instrumentación digital de 10,25 pulgadas, que da suficiente información pero falta algo de personalización en los menús y la forma de verla.

La columna de dirección integra la palanca del cambio. Eso nos deja con una consola muy liberada, con carga inalámbrica ventilada de 50W para el teléfono móvil. Justo detrás, mandos físicos para modos de conducción y de gestión de la energía, además de otros botones básicos. No falta un cofre entre los asientos, bastante profundo y un espacio inferior con tomas USB-A y USB-C.

En la segunda hay claros y oscuros. Buen espacio para la cabeza, para las piernas pero ¿caben tres adultos? Digamos que más o menos. Los asientos laterales son cómodos y reclinables pero la plaza central es más dura y estrecha, sobre todo si llevas sillas de niños.

¿Cosas que me han gustado? Pues que no tenemos túnel central, el piso es totalmente plano, tenemos salidas de climatización y asientos calefactados y tomas de carga. También que la banqueta puede deslizarse longitudinalmente 14 cm. Y esto va a venir muy bien para acceder a la tercera fila de asientos.

Y ahora, el gran truco: la tercera fila. Ebro lo llama “5+2”, e incluso así, quizá han exagerado. Ese dos para niños o para emergencias. El acceso no es fácil, hay que estar ágil. Y una vez dentro, el espacio para las piernas y la cabeza es justo, hay que adelantar sí o sí los asientos delanteros.

Tienen su salida de aire y posavasos, pero no es un lugar para adultos en viajes largos. Eso sí, para llevar a los niños o un trayecto corto, cumple. En resumen: justas, pero mantener las siete plazas en la versión PHEV lo diferencia frente a la mayoría de rivales.

Maletero

Con las siete plazas en uso, el maletero del Ebro s800 PHEV anuncia 117 litros. Son plazas de uso ocasional y de emergencia. Un detalle que no me ha gustado es que si las usas no hay donde poner el estor que cubre el espacio.

Si abatimos esas plazas, operación que realizas con facilidad, la marca nos habla de 889 litros de capacidad. Muchísimo, pero hay un truco, lo miden hasta el techo. Si medimos hasta la altura de los asientos son unos 540 litros, que no está mal. Cifras idénticas a las de combustión, lo que demuestra que el coche se pensó desde el inicio para este sistema de propulsión  pues la batería no resta capacidad de carga.

En la parte más cercana del borde de carga hay un espacio bajo el piso compartimentado, pero poco aprovechable. Lo que sí encontramos son ganchos para fijar la carga, perchas para colgar bolsas y una toma de 12 voltios en la pared.

Es posible abatir los respaldos de los asientos delanteros, divididos en dos partes asimétricas en proporción 60/40. Realizando esta operación consigues un espacio de 1930 litros de capacidad, con el piso casi plano, para cargas voluminosas.

Motor

Puedes elegir el Ebro s800 con un motor de gasolina de 147 CV. Lo conocimos en la prueba del Ebro s700. Me parece más interesante esta opción híbrida enchufable. Por un lado tiene un bloque 1.5 de cuatro cilindros turboalimentado que anuncia 143 CV. Destaca por su gran eficiencia térmica del 44,5 %.

Por otro lado, dos motores eléctricos. Hay uno generador de 82 CV y otro que además mueve las ruedas que alcanza los 204 CV de potencia. En total el coche anuncia 279 CV y 365 Nm de par.

Hay algún elemento más:  Para empezar, la transmisión automática DHT que destaca por su suavidad: no hay tirones, ni pausas, y apenas se perciben los cambios de funcionamiento entre motor eléctrico y térmico. También una batería, de 18,3 kWh de capacidad neta con química LFP con la que anuncia 90 km de autonomía 100 % eléctrica. Admite cargas de 6,6 kWh en corriente alterna y de 40 kW en corriente continua.

¿Prestaciones? Pues anuncia el 0-100 km/h en 9 segundos y velocidad punta de 180 km/h. La marca nos da consumos con la batería descargada de 6 l/100 km y como tenemos un depósito de combustible de 60 litros podrías recorrer 1.100 km sin repostar. Me voy a Galicia y te cuento si es verdad. Acompáñame.

Comportamiento

En modo eléctrico el coche se mueve bien y en las dos pruebas que realicé me moví entre 73 y 79 km sin gastar gasolina. También he de decir que la batería no baja más del 12 %. A partir de ahí, como hay dos motores, puede funcionar como híbrido en serie (como en eléctrico, pero el de combustión mueve el motor generador para cargar la batería) o bien en modo paralelo, en que los dos motores mueven el coche.

Además, hay tres modos de funcionamiento, con nombres algo liosos: El Inicial agota la batería antes de pasar al motor térmico. Con el Inteligente va gestionando ambos sistemas de propulsión manteniendo un nivel de batería y el Forzado usa el motor de combustión para producir electricidad, entre el 30 y el 80 % de carga que prefieras.

¿Pero cómo va? Pues tras recorrer más de 1.500 km en todos los escenarios, creo que tiene dos caras diferenciadas: suavidad en trayectos urbanos y comodidad en autovía, salvo a velocidades altas que entra algo de ruido de rodadura y aerodinámico.

No está tan cómodo en secundarias con muchas curvas: la dirección blanda y filtrada invita a una conducción relajada, no deportiva. El coche no tiene malas reacciones y no hay unos balanceos excesivos, pero no comunica demasiado.

Contamos también con tres modos de conducción, Eco, Normal y Sport, pero no hay grandes diferencias más allá de la reactividad al acelerador. No podemos jugar con el cambio y para regular la frenada regenerativa debes bucear en los menús de la pantalla táctil… que es un suplicio en marcha.

Unas levas con niveles de retención algo más intensos ayudarían, sin duda, a conseguir mejores consumos. Que ojo, sin ser extraordinarios, no son malos. En carretera secundaria puedes moverte en el entorno de los 5 l/100 km y superar esos 1.100 km de autonomía. En autovía, con menos oportunidades para regenerar, te moverás entre los 7,5 y 8 l/100 km que para un coche de casi dos toneladas (1.930 kg) no está nada mal.

Opinión coches.com

Si dudas de comprarte un híbrido enchufable te recomiendo leer nuestros consejos sobre cuándo comprar un enchufable. En resumen: si lo puedes enchufar y haces muchos km al año en recorridos cortos y pocos viajes es interesante. ¿Cuándo el Ebro s800 PHEV? Pues si valoras el equipamiento, la comodidad y el espacio: las dos plazas extra son ocasionales, recuerda.

¿Qué mejoraría? Pues pondría mandos físicos en el volante y eliminaría algunas funciones de la pantalla, me gustaría tener levas para gestionar la retención, reducir el ruido a velocidades altas y preferiría una dirección menos artificial y más directa, pero estamos ante un coche de carácter familiar y seamos realistas, pocos clientes buscan eso en un SUV de 7 plazas.

Ha hecho los deberes con la electrificación. Algunos tienen más autonomía eléctrica, pero 75-80 km nos parecen una buena cifra. Y los consumos no son extraordinarios, pero sí aceptables. Pero lo mejor es su gran relación precio/producto.

Solamente hemos visto un rival más barato, el DFSK E5, que no es tan potente ni está bien rematado. Los Peugeot 5008 o Mazda CX-80, están bien pero obligan a dar un salto de precio. Y un Hyundai Santa Fe o Kia Sorento todavía más caros. Hay más opciones en el mercado, pero todas pierden las siete plazas cuando apuestas por un híbrido enchufable.