Mazda 6e Long Range a prueba: carácter propio y viajes en primera clase

Son dos las tendencias que dominan la automoción en el mundo actual: la electrificación y los SUV. Este rumbo del mercado no favorece a las sensaciones de conducción ni a la eficiencia, dos aspectos que tradicionalmente ha cuidado Mazda. Quizá de ahí esta apuesta por una berlina en su último lanzamiento, el Mazda 6e.

No se trata del primer eléctrico de la marca, pues el Mazda MX-30 llegó en , pero esta berlina eléctrica promete ser capaz de ir más allá de la ciudad y enfrentarse a viajes largos. Sus rivales son serios y triunfan en el mercado.

¿Cuenta el Mazda6e con argumentos sólidos para enfrentarse a ellos? Acudimos a su presentación estática en Frankfurt y analizamos sus principales características. Ahora toca analizar si es digno heredero del Mazda 6 y si la marca ha sido capaz de trasladar la fisolofía Jinba Ittai, esa unión de jinete y caballo a la conducción eléctrica. También todas sus novedades tecnológicas (que son muchas) y por supuesto, su consumo y autonomía.

Está disponible, sin descuentos, en una horquilla que va desde los 43.700 euros a los 46.900 de esta versión Gran Autonomía Takumi Plus. Recuerda que puedes encontrar ofertas del Mazda 6e en nuestra sección de coches nuevos, publicada por concesionarios oficiales de la marca, y que contamos con herramientas para financiar el coche que te ayudan a pagarlo más cómodamente mes a mes. Pero antes toca conocer al Mazda 6e en profundidad:

Las berlinas Mazda y sus innovaciones tecnológicas

Para entender al Mazda 6e toca repasar un poco la historia de Mazda. La marca nació en 1920 en Hiroshima destaca por su capacidad de adaptación, reinventándose continuamente. Desde sus primeros vehículos comerciales al R360 Coupé, su primer turismo, Mazda apostó por fabricar coches ligeros, eficientes y alegres de conducir. El salto a la tecnología llegó con los motores rotativos, una apuesta arriesgada y brillante que demostró su capacidad de innovar… e incluso de ganar en LeMans.

Hablamos mucho de que Mazda busca ser premium, pero no es algo nuevo. El camino comenzó a principios de los años 90, cuando crear una submarca: Amati, para competir con Lexus, Infiniti o Acura. El proyecto no cuajó, pero sí salió un producto, una berlina: el Mazda Xedos 9.

Este sedán buscaba atraer a un público que quería lujo y tecnología. Lo hizo con un diseño elegante y un novedoso motor V6 de 2.3 litros que funcionaba con ciclo Miller, que mejora la eficiencia térmica y reduce el consumo de combustible, combinando potencia y eficiencia. Hoy muchos fabricantes presumen de sus motores Miller… Mazda era la única que apostaba por ellos hace 32 años.

El siglo XXI supuso la llegada del Mazda6. Durante sus tres generaciones fue un referente en diseño y eficiencia gracias a la tecnología Skyactiv. Abarca a los motores, con una alta relación de compresión para maximizar el ahorro de combustible sin perder potencia. Pero también significaba trasmisiones que cambian de marcha de manera suave y precisa y un chasis ligero y robusto para ser ágil en curvas lentas y estable a grandes velocidades. Ese tacto de conducción deportivo se combinaba con una calidad de interiores por encima de su segmento.

Así es por fuera

El Mazda6e es el encargado de continuar con ese legado. Con 4,92 metros de longitud tiene unas proporciones de berlina deportiva, con una silueta de coupé refrozada en detalles como las ventanillas sin marco o un portón trasero… que no es nuevo en Mazda: el Mazda6 estaba disponible en carrocerías de cuatro y cinco puertas.

La marca habla de un diseño que combina elegancia y pureza, que sigue la filosofía del Ma: el valor del espacio vacío, en que cada línea fluye sin excesos y la superficie habla con la luz.

Hay detalles novedosos, con un frontal donde la tradicional ala sobre la que se apoyaba la parrilla se crea ahora con luz, que además cobra vida al abrir el coche y durante la carga.

También un alerón posterior que se despliega al superar de 90 km/h para ganar estabilidad, mejorando la carga aerodinámica... pero también puedes subirlo o bajarlo a voluntad o incluso configurarlo para salude cuando abres el coche.

Así es por dentro

Si el Mazda 6 destacaba en materiales y calidad de realización interior, el Mazda6e es un auténtico escándalo. Hay una explosión de materiales como el cuero Nappa, metal cepillado o tejidos inspirados en la artesanía japonesa. No falta iluminación ambiental, con 64 colores a elegir, o un techo panorámico que inunda de luz el habitáculo.

La marca nos habla de Omotenashi, que es el concepto de hospitalidad japonesa. Lo hace además con la sencillez que ahora permite la tecnología. Cuadro de instrumentos de 10,2 pulgadas además de un Head-Up Display con realidad aumentada.

Y, por supuesto, la pantalla con más protagonismo que hemos visto en un Mazda, un display táctil de 14,6 pulgadas que concentra muchísimas funciones. El procesador Snapdragon 8155 y los 12 GB de RAM garantizan una fluidez impecable. No faltan Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, además de una aplicación móvil para controla desde la carga, preacondicionar el coche, activar la climatización o incluso compartir la llave digital con hasta tres usuarios.

También incluye un sistema de sonido Sony con 14 altavoces, ocultos tras un tapizado. Algunos curiosos: Hay dos pequeños en el reposacabezas del conductor para tener conversaciones telefónicas con mayor discreción y uno exterior para poder escuchar música desde fuera.

Siempre alabo la ergonomía de Mazda y la posición de conducción es fabulosa. Vas con las piernas estiradas, quizá no tan baja como en un coche de combustión, pero eso mejora la visibilidad.

El volante es fantástico. Con un grosor y tacto sublime. En la presentación critiqué la ausencia de botones físicos, pero han organizado bien las funciones, que no son excesivas, con un botón central y los localiza bien, además de tener una respuesta, no es una superficie táctil. Además, han colocado un botón que tras usarlo me ha parecido útil, el de la cámara 360, ya que facilita maniobras si tener que esperar a engranar la marcha atrás. Por cierto, maniobra muy bien y lo comprobé en mi alambicado garaje. Mejor que un Tesla Model 3 que mide 20 cm menos.

La pantalla no molesta la vista de la carretera, que es algo que puede sonar muy obvio pero no es así en todos los coches. Y sí, integra prácticamente todo, de ahí que tenga muchos menús en la pantalla, y muy extensos. Eso sí, están bien organizados. Me ha recordado el diseño al que emplea Tesla y que han copiado también Jaecoo o Ebro.

Tenemos también la posibilidad de dar órdenes por voz, diciendo la frase “Hey Mazda”. Hay que ser preciso, por ejemplo, decirle que abra el parasol del techo, porque no entiende cortinilla, pero en general atiende bastante bien. Y si no te gusta eso de hablar con el coche, puedes, simplemente moviendo la mano puedes coger o colgar llamadas o incluso pedirle que te haga un selfie.

¿Pedían eso los usuarios de Mazda? Esto en concreto no, pero mayores pantallas era una demanda importante, sobre todo en el mercado americano y táctiles. Al principio puede resultar un incordio ajustar el retrovisor desde ahí o buscar las luces antiniebla, por ejemplo, pero sinceramente, es el mejor sistema multimedia de la historia de Mazda hasta la fecha y está a la par que el que ofrecen rivales, por no decir que es mejor que la mayoría.

El espacio entre los asientos está muy liberado al pasar el selector del cambio a una palanca tras el volante, ganando espacios de almacenamiento. Y detrás contamos con un espacio muy cuidado, donde no faltan salidas de climatización.

Maletero

La carrocería fastback permite un buen acceso al maletero, favorecido además por que la bandeja se eleva junto con el portón.

Lo he medido. Es un espacio de 446 litros, más que suficiente para viajes de cuatro personas. Hay un espacio compartimentado en la parte inferior más cercana donde guardar alguna cosa. Para llevar enseres grandes, puedes abatir los respaldos de los asientos traseros.

Dualidad mecánica

Si te hace escaso el maletero, hay un espacio bajo el capó delantero. Tiene 72 litros de capacidad, bastante porque aquí está el motor. Lo más cercano a una mecánica que verás ahí es el tapón para rellenar el líquido para el parabrisas.

El motor está en posición trasera transversal (de ahí que el maletero no tenga mucho fondo) y mueve las ruedas traseras, es un coche de propulsión. Hay dos versiones a elegir al inicio de la comercialización,:

• 6e Standard. Con 258 CV, se asocia a una batería de tipo LFP de 68,8 kWh, hasta 479 km de autonomía.
• 6e Long Range: 245 CV, batería con química NCM de 80 kWh, hasta 552 km de autonomía entre cargas.

Como ves, hay muy poca diferencia potencia (13 CV) y de autonomía (73 km), ambas tienen 320 Nm de par, las dos alcanzan 175 km/h de velocidad punta y aceleran de 0 a 100 km/h casi el mismo tiempo 7,6-7,8 segundos. Y cargan en corriente alterna a 11 kW de potencia. ¿Dónde está la diferencia? En la carga rápida.

En esas cargas con corriente continua, la versión LFP alcanza 165 kW y puede pasar de 10 a 80% en unos 22 minutos. La Long Range se queda en 90 kW, así que necesitas 47 minutos para pasar del 10 al 80 %. Vamos a probar esta última y lo discutimos de camino.

Comportamiento

Mi duda antes de probar el Mazda6e era si tendría el tacto del resto de coches de la marca. ¿Pero cómo se conduce un Mazda? La idea del Jinba Ittai tiene su máximo exponente en el Mazda MX-5, con una dirección directa que permite cambios de direcciones rápidos y un cambio para llevar el motor donde uno quiere… sin que las prestaciones importen demasiado.

También es verdad que Mazda ha evolucionado y ahora busca una conducción más refinada y progresiva, tanto de sus motores como el tacto en general. Lo ves desde los Mazda 3 y Mazda CX-30 y sobre todo en el Mazda CX-60 y su hermano mayor, el CX-80.

¿Y es así el Mazda 6e? Desde luego la puesta a punto me ha gustado porque es un coche que consigue fluir muy bien por la carretera. Buen equilibrio de pesos cercano al 50:50 entre ejes y un motor que responde bien y de manera muy progresiva, tanto desde parado como en recuperaciones.

La puesta a punto de las suspensiones, con un esquema MacPherson delante y un multibrazo detrás consigue ser cómoda y al mismo tiempo contener muy bien los balanceos de la carrocería. Incluso el pedal del freno tiene, posiblemente, el mejor tacto que haya probado en un eléctrico, con un recorrido muy homogéneo y consistente. Solamente me falla un detalle: la dirección. Me gustaría que fuese más directa. Para mi gusto está demasiado asistida.

Puedes variar el comportamiento del coche ligeramente con los modos Normal y Sport. No hay mucho salto entre ambos, más allá de la reactividad del motor que ni en el modo más deportivo es brusco. De todos modos, yo he llevado el coche casi todo el rato en el modo Personalizado, que permite variar la entrega de potencia, dureza de dirección y, sobre todo, variar la recuperación de energía con la frenada regenerativa.

No contamos con levas tras el volante pero para no tener que ir a la pantalla configuré un botón del volante para variarla. Hay cuatro niveles, desde el bajo, que el coche no retiene en absoluto al fuerte, que no frena de manera drástica para no penalizar el confort de marcha. Y es que es un coche que además de rodar bien, lo hace de manera muy silenciosa. A pesar de las ventanillas sin marco, el aislamiento acústico es sobresaliente y el motor eléctrico también es silencioso.

En esa búsqueda del confort absoluto la marca presenta hasta escenarios para que cada momento sea más placentero. Desde abrir las ventanillas cada cierto tiempo para limpiar el aire a un modo he salido, que mantiene la temperatura del habitáculo, ideal para que el coche no se caliente si se queda al sol mientras paras a hacer un recado. Nos gustó el modo descanso, que prepara el coche para descansar en su interior durante varias horas.

Y rematamos con consumos, un apartado en que me ha parecido de notable alto. En un uso mixto con bastante autovía me he movido en el entorno de los 14,9 kWh/100 km y en un uso más de autovía se quedó en 18,8 kWh/100km.

Esto se traduce en una autonomía real de unos 400 km sin problemas. Para ver esas cifras en un SUV has de gastar mucho dinero y notarás un coche mucho más pesado, no es tan gratificante. El problema de esta versión Long Range es solamente la lentitud de carga, porque en un viaje tararás 25 minutos más en pasar del 10 al 80 %... ¿La recominedo? Te lo cuento en las conclusiones

Opinión coches.com

El Mazda6e busca emocionarte. Me ha fascinado su diseño, sus acabados interiores o la apuesta confort y suavidad por encima de picos de rendimiento. Es un coche con carácter propio en un mercado cada vez más uniforme. En tiempos en los que parece que todo ha de ser alto y pesado, Mazda busca equilibrar eficiencia y placer de conducción.

¿Le pediría algo más? No hay coche perfecto: una dirección más comunicativa acercaría al coche al cliente tradicional de Mazda, unas levas implicarían más al conductor que pulsar un botón y, desde luego, una gama mejor definida: ¿por qué la versión Long Range carga más lento? No hay una explicación oficial clara, porque en teoría las baterías NCM permiten recargas más potentes. Mi opinión, que esa decisión de producto ha sido forzada por compatibilidad con componentes o por disponibilidad de proveedores.

En una berlina pensada viajes creo que la recarga rápida es vital. Por eso creo que me quedaría la versión básica, desde 43.700 euros. Suena mucho, pero con descuentos solamente el Tesla Model 3 es más barato… y está a años luz en acabados interiores y su conducción no me resulta tan placentera. El BYD Seal juega la baza de la potencia, pero no la entrega tan bien como el Mazda 6e. Por la parte europea, reconozco que me gustó mucho el Volkswagen ID.7, con consumos sorprendentes, pero tampoco cuida tanto al pasajero y no tiene una línea tan conseguida, además de ser más caro.