MG HS PHEV: prueba a fondo de un SUV enchufable que, ahora sí, convence

El año 2024 MG cumplió un siglo de vida. Además de celebraciones varias presentó un aluvión de modelos que van llegando al mercado Por un lado, el ZS, cuya nueva mecánica híbrida ya conocemos y que comenzó 2025 entre los coches más vendidos de España. Y este MG HS, que es uno de los SUV híbridos enchufables más baratos del mercado.

Ya había probado la primera generación de este enchufable y voy a reconocer que no convencía más allá del precio de partida. Eso ya no es así y estamos ante una de las mejores evoluciones que he visto en un coche en los últimos años (en los que he probado bastantes vehículos).

Vamos a analizar todo lo que cambia, que es mucho, y todo lo que ofrece, por una tarifa muy competente. Y es que tiene un precio de partida, sin descuentos, de 35.900 euros en estos momentos.

Puedes encontrar ofertas del MG HS en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España. También contamos con herramientas para financiar el coche y ayudar a pagarlo más cómodamente mes a mes. Pero antes toca conocer a fondo al MG HS PHEV:

Exterior

Este es uno de esos casos cualquier similitud con el modelo anterior es pura coincidencia. Se pasa de un producto bastante soso a uno me resulta bastante elegante. En el frontal ya vemos el logo sobre el capó y bajo este una zona negra que une a los faros, mucho más estilizados y con tecnología LED.

La parrilla principal es enorme, en posición baja y con unos acentos decorativos cromados. El paragolpes toma la forma de la misma en los extremos y en la parte inferior hay otra zonas de refrigeración con el radar en posición central.

Ya hacia el lateral vemos destacar lo largo que es el capó y los grandes pasos de rueda en negro bajo los que encontramos llantas de hasta 19 pulgadas (con neumáticos 225/55). Hay cinco colores de carrocería entre los que elegir, nuestra unidad en blanco perlado).

Las carcasas de los retrovisores van en negro, en contrate, no faltan barras de techo o las lunas traseras oscurecidas y me gusta cómo se ha resuelto la parte trasera, con una caída muy atractiva. Hay también detalles que me convencen menos, como el apósito negro en las puertas o el símil de carbono en la parte baja, como queriendo demostrar deportividad, o el estribo, para darle un aire offroad. Y este coche no es ni deportivo ni aventurero.

El nuevo MG HS es más estilizado… y largo. Crece hasta los 4.670 mm de longitud, por lo que es 45 mm más largo, justo lo que aumenta su distancia entre ejes, que se va a los 2.765 mm. Parece mejor plantado en la carretera al ganar anchura, hasta los 1.980 mm y ser 30 mm más bajo: ahora levanta del suelo 1.663 mm.

La parte trasera es mucho más atractiva, con elementos como el alerón en la parte superior del portóm o el difusor inferior en negro. Pero sobre todo, destacan los pilotos traseros, que además de enfatizar la anchura del coche, es´tan unidos por una tira de LED por debajo de la luneta trasera.

Interior

Comentaba en la prueba del MG ZS que no me convencía el puesto de conducción porque el volante no tenía regulación en profundidad. El HS sí cuenta con él y además regulaciones eléctricas en el asiento, que más allá de comodidad, permiten un ajuste más preciso. Puede, además, colocarse el asiento bastante bajo para ser un SUV, un detalle que personalmente busco en los coches.

Tenemos también materiales de buena presencia. Sin lujos, pero aparentes, con zonas del salpicadero en símil piel con costuras en contraste que se repiten también en los asideros de las puertas, laterales de la consola o el reposabrazos central. Algo de negro piano rodeando los aireadores centrales y el selector del cambio, pero sin abusar.

Salto adelante en tecnología. Contamos con dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas bajo un cristal único. En el centro, la destinada al sistema multimedia, con servicios online y menús bien estructurados. No falta conectividad con Android Auto y Apple CarPlay, pero toca usar un cable. Bien por la marca al apostar por botones de acceso directo a las funciones principales.

Tras el volante, la pantalla destinada al cuadro de instrumentos. Ofrece bastante información, que puedes variar desde los botones del volante. Puedes visualizarla de tres modos, Velocidad, Mapa y Asistentes, y con dos temas, claro y oscuro.

En el apartado práctico, lo habitual: conexiones al inicio de la consola, con un par de reposabebidas. En este caso la base de carga inalámbrica está tras el selector. Me gusta porque ahí no te tienta tanto a mirar el móvil pero si conectas el cable pues lo tendrás por el medio del selector del cambio. Además, limita algo el hueco bajo el reposabrazos. Lo compensa con un pequeño cajón a la izquierda del volante.

En las plazas traseras, el espacio es muy bueno, sobre todo para las piernas, se nota que ha aumentado la distancia entre ejes del modelo. También para la cabeza y en anchura no está mal, si bien el piso no es totalmente plano.

Buenos acabados en las puertas, al nivel de los delanteros. Y contamos con bolsas en las puertas y también con salidas de aireación y un par de tomas USB al final de la consola. ¿Qué quieres beber algo? Bajas el reposabrazos y ahí hay un par de posavasos. Eso sí, desde ahí no puedes acceder al maletero, una pena.

Maletero

En los híbridos enchufables uno de sus principales problemas es la pérdida de maletero. En el caso del MG HS PHEV son 441 litros de capacidad, que no es mucho para un coche de casi 4,70 metros. Tampoco destaca la versión convencional, con 507 litros. La boca de carga, además, queda bastante alta.

Se trata, no obstante, de un espacio de formas muy cúbicas que lo hacen aprovechable. Cuenta además con huecos en los laterales separados con redes y un espacio compartimentado bajo el piso donde se pueden llevar los cables de carga. Hay un único punto de luz en la pared izquierda y se echas de menos perchas o ganchos para fijar la carga.

Es posible aumentar el espacio de carga, abatiendo los respaldos de los asientos traseros, que se encuentran divididos en proporción 60/40. Cuando realizas esta operación pierdes la segunda fila pero ganas 1.410 litros de capacidad, totalmente plano.

Motor

La evolución del coche llega también a lo que vemos bajo el capó, con un sistema de propulsión híbrido enchufable de nueva generación. Se combina un motor 1.5 Turbo de gasolina de cuatro cilindros de 142 CV (106 kW) y 230 Nm de par con dos motores eléctricos. El primero, que mueve las ruedas, tiene 183 CV (135 kW) y 340 Nm de par y luego hay uno que actúa como generador de 150 CV (110 kW).

La potencia total combinada de este sistema es sobresaliente, con 339 CV (249 kW) y 365 Nm. También las prestaciones que anuncia, ya que completa el 0-100 km/h en 6,8 segundos y alcanza 200 km/h.

No hemos hablado de la batería, que tiene una capacidad bastante grande, en concreto 21,4 kWh brutos, con la que homologa 103 km de autonomía en modo 100 % eléctrico. Por eso obtiene la etiqueta Cero de la DGT. Hay también una versión a la venta con etiqueta C, el 1.5 Turbo de gasolina de 170 CV de potencia y 275 Nm de par, asociado a un cambio manual de seis relaciones o automático de doble embrague con siete. Y se ha confirmado ya la llegada de una versión híbrida con etiqueta ECO que se situará entre ambas. Pero mientras no llega al mercado, veamos cómo va esta.

Comportamiento

No hay mucho donde elegir. Puedes variar la gestión de la energía para moverte en modo eléctrico o en modo híbrido. Y ya. En modo 100% eléctrico, el coche se mueve muy bien, con gran sensación de empuje, gracias a esos 183 CV de potencia, más que suficientes para lidiar con 1.855 kg de peso en el acabado superior.

¿Autonomía? Con la primera carga me moví 100 km exactos por ciudad y alrededores. Reconozco que no lo esperaba. Cargué una segunda vez por completo y logré 97 km. Si lo eliges estás casi obligado a poner un enchufe, en casa ya que carga sólo a 7 kW de potencia, que es menos que sus competidores y no admite carga rápida (ya hay modelos que sí). De todos modos, cifras excelente de autonomía, hay una enorme pelea por autonomías eléctricas en híbridos chinos.

Tener dos motores eléctricos permite que el motor híbrido pueda trabajar en serie, con el motor de gasolina generando electricidad y el coche propulsarse sólo con el eléctrico o en paralelo, con ambos motores trabajando al mismo tiempo. La potencia pico no es tan elevada como la conjunta, se queda en 272 CV, que está muy bien.

El coche decide cómo hacerlo en aras de la eficiencia. Solamente puedes elegir modo eléctrico o híbrido, variar el nivel de frenada regenerativa, los habituales modos de conducción ECO, Normal y Sport y la dureza de la dirección.

La dirección está pensada para el confort, para moverte cómodamente y ayudarte en ciudad en aparcamientos, donde te ayudará mucho un sistema de cámaras muy bueno. Incluso en el modo más duro echo de menos que sea algo más rápida y directa. También se nota mucho en el freno la diferencia entre la frenada regenerativa y la mecánica con los discos.

Buena insonorización en carretera y también comodidad de suspensiones, de esas que tragan bien las imperfecciones del piso. Hay algunos balanceos de la carrocería, pero como llevas el peso de las baterías abajo, el coche se muestra aplomado, quizá en la versión de combustión sea más acusado. De todos modos, un coche pensado para moverse de forma relajada una vez que desactivas buena parte de los avisos acústicos de las ayudas a la conducción, que de tanto sonar molestan más que advierten.

Y por último, los consumos en modo híbrido. El motor de combustión anuncia una eficiencia del 43 %, que es mucho. Sumado al apoyo del sistema eléctrico hablamos de que puedes moverte, con la batería descargada, en cifras por debajo de los 7 l/100 km sin problema. Cuando más recargues, menos gastas. En la semana de prueba gastamos 3,7 l/100 km de media (más 5,6 kWh/100 km).

Opinión coches.com

Sorprende (y asusta), la velocidad con la que evolucionan los coches chinos. Este MG HS es buen ejemplo de ello de ello. De patito feo a cisne en menos de cuatro años que hace que probé el anterior, un coche muy básico y con un funcionamiento del sistema híbrido digamos… desconcertante y que gastaba bastante.

¿Puede mejorar? Desde luego. Le pediría una dirección más directa y no tan asistida, algo más de maletero, la posibilidad de carga rápida, que ofrecen muchos rivales ya y eliminaría algún acento estético exterior que en mi opinión no aportan: señores de SAIC, que habéis hecho un coche bonito, no hacen falta esos aditivos que creo que «abaratan» visualmente el producto.

Su precio de 35.900 euros de partida es de los más bajos del mercado con esta tecnología. Entre los SUV solamente el Mazda MX-30 REV o el Ford Kuga pelean por precio, que no por potencia o autonomía eléctrica. Solamente hay dos coches cercanos, el BYD Seal U DM-i y el LeapMotor C10 REV se acercan… pero tampoco son tan potentes. Sí, otros dos coches chinos.

Son precios sin descuentos, sin promociones y sin ayudas. Si tienes en cuenta el Plan Moves y teniendo en cuenta todas las promociones, hablaban de 26.000 euros de partida. Un precio que me parece comedido para lo que ofrece este coche.