Mitsubishi Outlander PHEV: prueba a fondo del pionero que escala posiciones

Llevo más de 20 años probando coches y con algunos entablas una relación especial. Es el caso del Mitsubishi Outlander. En 2013 pude conducir la primera unidad que llegó a España de su versión híbrida enchufable, con volante a la derecha. Luego vendrían motores diésel, gasolina pero sobre todo las diferentes evoluciones del PHEV. Y es que desde 2013 a 2019 fue el SUV híbrido enchufable más vendido en Europa.

Cierto que entonces casi todos sus rivales eran de marcas premium, mucho más caras y ahora hay docenas de todocaminos con esta tecnología y es complicado luchar con híbridos chinos apuestan con un precio excepcionalmente bajo.

El Mitsubishi Outlander tiene un precio de partida de 50.800 euros. Sin tener en cuenta ayudas o descuentos. ¿Cuándo elegir antes este Outlander PHEV antes que otras opciones más económicas? Eso vamos a descubrir en esta prueba.

Recuerda que puedes encontrar ofertas del Mitsubishi Outlander en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Contamos también con herramientas para financiar el coche que pueden ayudarte a pagar más cómodamente esa cantidad mes a mes y servicios como renting. Pero antes, conozcamos a fondo al nuevo Outlander PHEV:

Exterior

Los últimos lanzamientos de Mitsubishi, tanto el Colt como el ASX no dejaban de ser Renault remarcados. Este es su primer modelo propio en Europa desde hace bastante tiempo. Creado sobre la plataforma CMF-CD compartida con modelos como el Nissan X-Trail o el Renault Austral, pero estéticamente es totalmente diferente y bastante original.

La vista frontal del Outlander 2025 tiene como protagonista a lo que la marca llama  Dynamic Shield, una enorme parrilla, parcialmente carenada, con el logo en medio y que integra los faros por medio de cromados los faros. Se trata de unas ópticas divididas, con iluminación diurna en la parte superior y funciones principales en la zona más baja. Puede contar con tecnología Full LED adaptativa en los acabados más altos.

En la vista lateral se mantiene el aspecto robusto, con pasos de rueda muy marcados, bajo los que encontramos llantas de entre 18 y 20 pulgadas, y líneas de tensión en las puertas. Hay bastante superficie acristalada y puedes elegir la carrocería en siete colores. No todos están disponibles con todas las terminaciones y puedes elegir cuatro con el techo negro en contraste.

El Mitsubishi Outlander mide 4.719 mm de longitud, apenas gana dos cm respecto a la anterior generación. De esa cifra 2.704 mm corresponden a su distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.862 mm de ancho o los 1.746 mm de alto.

Cuando lo ves desde atrás, no pierde un ápice de robustez. La marca nos habla del Hexaguard Horizon, por la forma hexagonal de los pilotos. Puede que el portón tenga unas líneas más conservadoras que la parte delantera, pero el alerón sobre el techo y otro más pequeño en la parte baja de la luneta le dan un aspecto más moderno.

Interior

Las marcas japonesas están apostando por traernos ejemplos de sus artesanos. Desde Lexus a Mazda y ahora, Mitsubishi habla de ellos. El resultado es un habitáculo muy bien rematado. Me había sorprendido ya en la presentación y ahora lo confirmo, con zonas de materiales blandos, con cuero natural en los acabados más caros y con costuras muy cuidadas.

En general, el diseño del salpicadero podríamos definirlo como “clásico”. Eso no significa que no apueste por la digitalización. Cuadro de instrumentos con pantalla de 12,3 pulgadas, con dos diseños para mostrar la información, que es abundante y bien organizada.

Puede también tener Head-Up Display opcional para complementar a esta pantalla y a la del sistema multimedia, también de 12,3 pulgadas. No es espectacular, pero estructura bien los menús y responde bien al tacto. Es compatible con Android Auto y CarPlay, que al final es lo que muchos utilizamos.

Nos gusta que se conserven accesos directos a volumen o cámaras y que, en una posición más baja tengamos un módulo independiente para la climatización. Clásico, sí, pero resulta más sencillo y rápido de manejar que en una pantalla.

Es un detalle de ergonomía que también vemos en los mandos físicos del volante y en otros detalles del puesto del conductor, con muchos botones que pueden parecer antiguos pero que hacen muy sencillo entender el coche  Hay espacio y tenemos unos asientos amplios y cómodos, con buen mullido y que recogen bien tanto espalda como las pantorrillas.

Cada nivel de acabado tiene sus diferentes tapizados, en piel los más altos y cuentan con regulaciones eléctricas y cinturón regulable en altura para encontrar la postura de conducción ideal.

Consola central elevada con mandos físicos para gestión de propulsión eléctrica o híbrida y los modos de conducción, que son muchos. En el apartado práctico, tomas USB-c, base de carga inalámbrica o dos reposabebidas. Quizá falten más huecos portaobjetos, ya que solamente tenemos en cofre central bajo el reposabrazos, que tiene base de goma para que no suenen los objetos.

Buen espacio detrás, tanto en altura como para las piernas. Un tercer ocupante no irá tan cómodo porque su asiento carece de forma y el respaldo oculta un reposabrazos algo duro. Además, el piso no es totalmente plano, cuenta con un escalón en medio que dificulta un poco colocar los pies.

¿Cosas que me han gustado? La calidad de los asientos y acabados de las puertas, que por cierto, dejan un espacio enorme al abrirse. También detalles como las salidas de regulación en el acabado Kaiteki +, los distintos bolsillos tras los asientos delanteros, muy prácticos, o lo bien que se accede a los anclajes Isofix, algo que agradecemos los padres, así como las cortinillas en las ventanillas.

Sería ideal que la banqueta pusiese desplazarse longitudinalmente. Lo decimos porque el X-Trail o el Renault Austral sí que cuenta con ese detalle y así puede ganar maletero. Ahí vamos.

Maletero

Respecto al maletero, anuncia 495 litros de capacidad. Es un dato bueno, pero lejos de modelos como el Mazda CX-60 PHEV, que anuncia 570 y un Honda CR-V e:PHEV alcanza los 635, por citar algunos referentes de tamaño similar. Nos ha gustado que tiene formas bastante regulares y que está muy bien rematado.

En el apartado más práctico, no faltan ganchos para fijar la carga o perchas para colgar bolsas. También hay punto de luz y puede contar en los acabados más altos con un enchufe de 1.500 W, ideal para cargar dispositivos eléctricos.

Tenemos portón de maletero eléctrico y un borde de carga no queda demasiado alto, lo cual ayuda a cargar enseres grandes. Cuando toque hacerlo, puedes abatir los respaldos de los asientos traseros. Divididos en dos partes, cuando realices esta operación consigues un espacio de 1.427 litros de capacidad, con un piso plano pero no totalmente horizontal.

Motor

La anterior generación tenía muchas opciones mecánicas pero ahora el Outlander solamente se ofrece con tren motriz híbrido enchufable. Combina un motor de gasolina con un gran cubicaje, 2.4 litros, pero potencia modesta, de 136 CV. Tiene distribución variable, puede funcionar en ciclo Otto a altas revoluciones y ciclo Atkison en cargas bajas para ser más eficiente.

Le acompañan dos motores eléctricos, uno delantero con 116 CV y uno trasero de 136 CV, por lo que estamos ante un SUV con tracción total con 306 CV de potencia total combinada.

El tercer elemento es una batería de iones de litio con 22,7 kWh de capacidad bruta. Con ella homologa entre 84 y 86 km de autonomía 100 % eléctrica, en función de del acabado. Admite cargas en corriente alterna de 3,6 kWh (en unas seis horas en casa se carga) y también cargas rápidas en corriente continua de hasta 50 kW. Lo malo es que tiene un conector tipo CHAdeMo que cuesta encontrar en España –por suerte en mi calle hay varios, pero no es habitual–.

Podemos jugar con los modos de funcionamiento del sistema para que se mueva en eléctrico –hasta 135 km/h–, híbrido (Normal), se mantenga la capacidad de batería (Save) o bien cargarla con el motor de combustión (Charge). Toca ver consumos y autonomías, que prometen ya que hay cosas como la calefacción por bomba de calor que no son elementos habituales en híbridos enchufables.

Comportamiento

La evolución de este Mitsubishi Outlander PHEV respecto de sus predecesores es enorme. Sobre todo a nivel de confort, antes había mucha distancia respecto de rivales premium y ahora la brecha se hace más pequeña. Silencioso en modo eléctrico, apenas se oye el motor de combustión cuando entra en funcionamiento y, sobre todo, muy buena insonorización de ruidos aerodinámicos y de rodadura, a pesar de sus formas cuadradas.

La puesta a punto busca un coche confortable, con unas suspensiones que absorben bien los baches pero algo penalizadas por los neumáticos de perfil bajo que a bajas velocidades dejan pasar las imperfecciones al habitáculo. Tienden a un tarado blando pero en curva controlan bien los balanceos. Lo mejor, la dirección, muy precisa y rápida, responde bien a las órdenes del volante y con un peso que, personalmente, me gusta porque da sensación de contro. Eso sí, es poco comunicativa.

El coche responde bien en modo eléctrico o híbrido, sin brusquedades. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en 5,1 segundos. La velocidad máxima se ha limitado a 170 km/h. Datos que no son malos en un SUV que pesa 2.150 kg, ahí queda eso.

Más que reactividad, creo que le preocuparán más los consumos a quien compre este coche. Como los datos de homologación no sirven para nada, ni te los voy a dar. Mejor centrarme en dos cosas. La primera, la autonomía eléctrica. En la primera carga completé 81 km sin gastar combustible, circulando por muchas vías de circunvalación. La segunda 78 km y la tercera, con más recorridos urbanos, llegué a los 91 km. Muy buenos datos.

Ayuda a lograr buenas autonomías usar el modo ECO o Normal y no el Power. No son los únicos ya que hay otros específicos para la tracción total en función del tipo de superficie (Asfalto, Grava, Nieve, Barro), diferencial activo o control de descenso de pendientes. No lo probamos más que por caminos sencillos, por el tipo de neumático y las cotas todoterreno, pero ahí están.

Para ver el consumo hice un viaje ida y vuelta de Madrid a un pueblo de León, de casi 600 km, sin batería y el 80 % por autovía. Consumió 8,1 l/100 km a la ida y 8,4 l/100 km a la vuelta. Cifras correctas para el tamaño y peso del coche. El coche se mueve mucho en eléctrico a poco que regeneres algo de energía en las bajadas con las levas, y a velocidades altas. También usa el motor de combustión en serie, para generar energía y seguir moviéndose en eléctrico, o en paralelo (ambos motores empujan). Salvo en aceleraciones intensas en puertos de montaña, no aprecias el propulsor.

¿Consumos medios finales? Pues 5,9 l/100 km, con mucho viaje de por medio. Cuanto más recorridos costos realices cargándolo, menores serán.

Opinión coches.com

He contado 61 SUV híbridos enchufables en el mercado en el momento de grabar este vídeo. Tras conducir una semana el Outlander PHEV veo que destaca en acabados y en equipamiento, con tracción total en toda la gama y muchísima dotación en los acabados más completos.

En marcha convence, si bien quizá unas llantas de perfil más bajo harían el coche más cómodo a velocidades bajas. La autonomía eléctrica es destacable y, sin llegar a las locuras que anuncian ya las marcas chinas, más que suficiente para un uso diario. Los consumos en viajes cuando se agota la batería, digamos que razonables para sus dimensiones y peso.

Los 48.300 euros de partida lo colocan en un espacio intermedio entre alternativas de su tamaño. Pero ojo, que no me han parecido o tan bien hechas, o no son tan potentes, o no cuentan con una tracción total tan solvente, que es realmente su punto diferenciador. Quien busque etiqueta Cero, pero haga viajes de vez en cuando y se mueva por caminos algo complicados, ojo.

Hay descuentos de marca que rebajan esa cantidad bastante y habría que sumar (o más bien restar), las ayudas a los modelos con enchufe. Eso deja un precio más competitivo.