Tras conducir el KGM Torres HEV entiendo por qué va a ser el más vendido de la marca

Dos años después del lanzamiento del KGM Torres de gasolina. Seis meses después de la llegada del KGM Torres EVX (eléctrico). Ya está disponible en el mercado español del KGM Torres HEV. Se trata de la gran apuesta de la marca dentro del segmento de los SUV híbridos no enchufables.

Los representantes de KGM en España lo tienen claro. Tal y como está configurado el mercado en estos momentos, el primer híbrido de la marca está previsto que sea la versión más vendido. Es un salto de ambición en tecnología, eficiencia y presencia dentro de la categoría de los SUV grandes.

Como siempre, el Torres HEV juega la carta del maximizar valor y polivalencia, mezclando diseño robusto, tamaño generoso y equipamiento completo, desde 28.800 euros (con campaña de lanzamiento y ligado a financiar el coche con la marca. Recuerda que puedes encontrar ofertas del KGM Torres en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca.

En el apartado tecnológico, la tecnología híbrida Dual-Tech desarrollada junto a BYD: en ciudad puede circular hasta el 94% del tiempo en modo eléctrico, homologa 5,86 l/100 km, acabando con el talón de Aquiles de las otras dos variantes: consumo elevado en el gasolina y ansiedad de autonomía en viajes del eléctrico. Lo hemos conducido en diferentes entornos y estas han sido nuestras primeras impresiones.

Exterior

El diseño del KGM Torres HEV mantiene toda la rotundidad y presencia del Torres de gasolina, con apenas un discreto logotipo Hybrid en la trasera para identificarlo. El lenguaje estético está dominado por líneas cuadradas y marcadas, que evocan el mundo 4×4: parrilla vertical de seis listones, pasos de rueda musculosos, perfil robusto y proporciones bien resueltas a pesar del volumen de carrocería.

Los faros LED forman una firma DRL tridimensional inspirada en la Osa Mayor y, combinados con los faros antiniebla cuadrados y las protecciones de los bajos de carrocería, añaden carácter “offroad modernizado”, a medio camino entre un Land Cruiser y un Ford Bronco, aunque la realidad sea mucho más asfáltica.

En el lateral, un juego de líneas tensas fluye hacia unos pasos de rueda trapezoidales y un pilar C metálico que transmite modernidad y cierta sofisticación. Las llantas, de 17 pulgadas en el acabado Trend y de 18 pulgadas en Life (con corte diamante), contribuyen tanto a la estética como a la eficiencia aerodinámica.

La zaga recoge guiños visuales “clásico-todoterreno” con su portón de formas hexagonales (emulando una cubierta de rueda de repuesto, aunque aquí no la hay) y maneta lateral, acompañada por pilotos LED verticales que rinden homenaje la bandera coreana, un homenaje de diseño que suma personalidad. Rematan el conjunto el spoiler y la protección metálica simulada, junto con el portón eléctrico en Life.

KGM ofrece cinco colores para la carrocería y tres en bicolor para el acabado Life (techo negro con blanco, verde o gris), enfatizando la personalización. Sin inventar la rueda, el Torres HEV logra destacar en lo entre tanto SUV aséptico: parece “aventurero” y sólido sin caer en el exceso decorativo habitual.

Por tamaño (4,71 metros de longitud), batalla (2.680 mm) y motorización, el Torres HEV se sitúa a medio camino entre un Toyota RAV4, el Nissan X-Trail y el Renault Austral, pero explotando una estética más “off-road” y unas capacidades de maletero realmente dignas de mención. No es solo “otro SUV híbrido” sino la apuesta de KGM por acercar, por fin, el mundo de la hibridación accesible a un segmento cada vez más necesitado de propuestas razonables y resultonas, sin caer en el elitismo ni en la anécdota low-cost.

Interior

Dentro del Torres HEV lo primero que sorprende es la orientación práctica y “importante”: materiales de buena apariencia y tacto, predominancia de plásticos sólidos, tapizados de cuero vegano (Life) y una atmósfera robusta sin complejos.

El protagonismo se lo llevan dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas, una para la instrumentación (configurable, clara y visible) y otra para la multimedia y control de gran parte de las funciones del vehículo, todo con la nueva interfaz Athena 2.0. Este sistema, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, también incluye doble USB delante y otros dos atrás, así como carga inalámbrica (Life), mientras la iluminación ambiental de 32 colores recorre salpicadero, consola y puertas, recordando a rivales más caros.

El espacio interior es amplio para cinco adultos: la visibilidad es muy buena, tanto delante como detrás, gracias a asientos mullidos, regulación amplia del conductor (eléctrica y con soporte lumbar en Life) y respaldo trasero reclinable hasta 32,5 grados.

Hay mil detalles prácticos: consola flotante con doble fondo, compartimentos, cargador inalámbrico, revisteros tras los asientos, bolsas porta-móvil con iluminación (muy útil en túneles) y salidas climatizadas propias para la segunda fila.

La calidad percibida es netamente superior a la de anteriores SsangYong, aunque sigue lejos de un Mazda o un Honda, si somos exigentes. Pero por equipamiento, espacio y polivalencia está en la parte alta del segmento, especialmente para familias que hacen viajes largos y valoran la modularidad real.

Maletero

Pocas veces la estadística destaca tanto: el maletero del Torres HEV es de 839 litros en configuración cinco plazas, ampliables a 1.662 litros si se abate la segunda fila.

Son datos, eso sí, medidos hasta el techo, pero por volumen es líder de su segmento, incluso por encima de Honda CR-V, Skoda Kodiaq o Peugeot 5008, y es una de sus grandes bazas.

El acceso es cómodo por la altura contenida al suelo, la boca ancha y formas muy regulares, y detalles como el portón eléctrico en el acabado superior Life, bandeja cubre equipaje, compartimentos y ganchos lo hacen ideal tanto para viajes familiares, mascotas o escapadas de equipaje XXL.

La modularidad está bien resuelta, con asientos traseros abatibles 60/40 y múltiples configuraciones que permiten cargar desde las maletas de verano hasta bicicletas, carros infantiles o incluso cuatro bolsas de golf.

Motor

El Torres HEV es el primer coche híbrido de la historia de KGM y utiliza un sistema inédito en la marca: combina un bloque gasolina turbo 1.5 de 110 CV (diseñado ex profeso para uso híbrido que funciona con ciclo Miller, turbo de geometría variable, inyección de 350 bares) con dos motores eléctricos y una transmisión e-DHT propia.

El motor eléctrico principal desarrolla 177 CV (130 kW) y 300 Nm de par; la potencia combinada máxima es de 204 CV, con par predominante siempre del motor eléctrico, lo que le confiere respuesta inmediata y suavidad.

Dispone de una batería de 1,83 kWh que le permite circular en “modo EV” hasta 100 km/h, y nueve modos de transmisión híbridos que se gestionan automáticamente (serie, paralelo, recarga...).

La caja e-DHT ajusta consumo y prestaciones en modo automático, sin intervención del conductor, y el sistema permite tres modos de uso seleccionables: Comfort, Eco y Sport, además de tres niveles de frenada regenerativa (seleccionables por levas).

A efectos prácticos, la marca nos cuenta que en ciudad puede circular “casi eléctrico” la mayor parte del tiempo (hasta el 94% en uso real registrado por KGM). De ahí que homologue un consumo de 5,86 l/100 km en ciclo WLTP y anuncia una autonomía combinada de más de 900 km.

Comportamiento

El Torres HEV está claramente orientado al confort: la suspensión independiente en las cuatro ruedas (McPherson delante, multibrazo detrás) con amortiguadores mejorados filtra baches y asfalto roto con autoridad, y el aislamiento acústico es notable, gracias al doble acristalamiento, el uso de material insonorizante en pasos de rueda y paneles, y refuerzo de la carrocería.

La calidad de rodadura en autopista es alta: apenas hay ruidos aerodinámicos o de rodadura, y la respuesta del sistema híbrido es suave y lineal.

En ciudad, la sensación de coche eléctrico es muy real (arranca siempre en eléctrico, circula en silencio y maniobra con facilidad), aunque el diámetro de giro y el peso penalizan en parkings de tamaño reducido.

Me encantó que el frenado regenerativo puede regularse y el sistema inteligente adapta la retención según tráfico o proximidad de otros coches (frenada regenerativa smart), lo que da confianza y ayuda a ahorrar energía. La dirección tiene mucho margen de mejora en cuanto a precisión y comunicación en conducción rápida, pero para el conductor medio resulta cómoda y suave.

En tramos de curvas o ritmo alto, la carrocería balancea algo. Y toca reconocerlo: aunque el par eléctrico ayuda al salir de las curvas, el Torres HEV no busca la deportividad ni transmite sensaciones filosas como un Mazda CX-5 o un Cupra Terramar.

¿Y los consumos? Pues no nos llevó la marca a realizar un viaje que combinaba autovía, carreteras secundarias y algo de ciudad al principio. Nada de recorridos urbanos donde el coche iba sí a sí a brillar. Y nada de velocidades lentas: Google Maps indicaba una hora y diez minutos y no podíamos pasarnos más de cinco. El resultado: 6,0 l/100 km (el mejor del grupo entre los que íbamos por parejas, si dudabais de mis capacidades) y un 44 % del recorrido en modo eléctrico, que es bastante para el tipo de ruta realizada.

Opinión coches.com

El KGM Torres HEV aterriza con una de las propuestas más honestas y razonables del segmento: espacio a raudales, maletero líder, buena tecnología, sensaciones de conducción relajadas y una eficiencia notable.

Si buscas un SUV familiar de cinco plazas que pueda hacer de todo (recorridos urbanos gastando poco, sumar kilómetros en autopista y cargar trastos el fin de semana) el Torres HEV ofrece una relación valor/precio casi imbatible, sobre todo comparado con equivalentes japoneses o europeos a igualdad de potencia y equipamiento.

El consumo real es contenido, sus modos eléctricos marcan la diferencia en ciudad, y el equipamiento de serie es impresionante incluso en la versión de acceso. El acabado Life probado suma los detalles para hacer de cada trayecto una experiencia confortable y tecnológica. Sin entrar en el terreno premium, pero sí destacando en el espacio generalista.

Como punto débil, el coche no enamora por tacto de dirección ni por hacerte sentir piloto: quien busque sensaciones deportivas debe mirar a otro lado. Tampoco tiene opción de tracción total ni versiones de siete plazas, y la calidad de algunos plásticos podría mejorar aún más. Pero el balance general y el salto frente a anteriores productos de la marca lo ponen en primera línea para un público familiar, rutero y racional.

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